Mach mal Pause, aber richtig!

Pause & Wartezeit

lohne_jaegerheimDie echte „Pause“ gibt es für den BKF nicht. Es gibt eindeutige Gesetze und Verordnungen , diese sind nicht als Empfehlung zu verstehen. Aber nur wenige Themen werfen mehr Fragen auf, als die LuRz beim BKF. Wahrscheinlich wird es auch nach dem Lesen dieses Textes mehr Meinungen als Paragraphen zum Thema geben, aber dennoch hat nun mit Hilfe dieser Erklärungen, jeder BKF die Möglichkeit sich gesetzeskonform oder gesetzwidrig zu verhalten.

Was bedeutet Pause…

Das bedeutet, die Pause des BKF, ist gem. der Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG im Art. 5 eine Ruhepause oder Lenkzeitunterbrechung bzw. Fahrtunterbrechung von mind. 15 Minuten. Sie ist entweder eine Unterbrechung der Lenkzeit oder eine Ruhepause, wobei allerdings der Zeitpunkt vor der Tour feststehen muss und der BKF muss sich auch vom LKW entfernen dürfen. Ansonsten ist die Ruhezeit zu bezahlen. Ebenso hatte der Begriff: „Pause“ nur noch im BMT-F § 8 vorübergehend bis zum 01.09.2006 bzw. 11.04.2007 eine angebliche Geltung.

Die sektorspezifische Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG vom 11.03.2002 nennt die Pause im Art. 5 „Ruhepause“.
In der VO (EG) 561/2006 gibt es im Art. 4 d, die „Fahrtunterbrechung“ oder gem. Art. 4 f, eine „Ruhepause“, die jeweils als jenen Zeitraum ausgeübt wird, indem der BKF keine Fahrtätigkeit und keine andere Arbeiten ausführen darf und nur freiwillig „vor Antritt“ der Fahrt bzw. Tour zur Erholung genutzt werden muss / kann. Vor Antritt der Tour muss bei einer „Pause“ muss Zeit, Ort und Zeitpunkt mit dem freiwilligen Einverständnis des BKF oder nach dem NachwG beweisbar feststehen.

Nur dann könne es sich um eine echte Pause handeln, wenn es auch dementsprechend anschließend aufgezeichnet, abgespeichert und in wenn ein BKF das so haben will …in dem er meint das er Pause machen will oder muss und nicht bezahlt haben will, ist er selber Schuld. Wenn „vor“ Antritt der Tour (die immer beim BKF an der Haustür beginnt); nicht die genaue Zeit, der Ort und der Zeitpunkt der Pause feststeht; kann es sich auch NIE um eine echte Pause handeln und muss als Bereitschaftsdienst aufgezeichnet, abgespeichert und bezahlt werden.

Wartezeit gibt es so nicht

Der Art. 22 (1) der allgemeine Arbeitszeit-Richtlinie 2003/88/EG erlaubt den EU Mitgliedstaaten ein Opting-out für den Art. 6 der Richtlinie, um die wöchentliche Höchstarbeitszeit unter bestimmten Voraussetzungen, z.B. wenn Tarifpartner eine entsprechende Vereinbarung getroffen haben und / oder der einzelne Arbeitnehmer zugestimmt hat, auf Rechte der Bezahlung zu verzichten, die ihm nach der Arbeitszeitrichtlinie zustehen. Klar ist, dass die künftige Nutzung des Opt-out iVm. dem Bereitschaftsdienst als inaktive Arbeitsbereitschaft davon abhängen wird, wie viele Fernfahrer überhaupt noch bereit sind, jeden Monat mind. 52 Arbeitsbereitschaftsstunden ohne Bezahlung auszuüben.
Die „Wartezeit“ ist nur ein allgemeiner unbestimmter Begriff, den es im Arbeitsrecht nicht gibt. Er wurde pauschal nur im BMT-F § 7 als sog. „Liegezeiten“ während des Wartens auf eine Rückladung benutzt. Der Begriff wurde arbeitsrechtlich durch Arbeitsbereitschaft oder den Bereitschaftsdienst ersetzt.

Im Arbeitszeitgesetz

Nach § 21a (3) ArbZG werden die Bereitschaftszeiten (eigentliche Arbeitsbereitschaftszeiten) bei der Beschäftigung im Straßentransport, abweichend von § 2 (1) ArbZG, speziell für BKF fälschlich nicht als Arbeitszeit an- bzw. abgerechnet, wenn:
1.) die Zeit, während derer sich ein Arbeitnehmer am Arbeitsplatz bereithalten muss, um seine Tätigkeit aufzunehmen
2.) die Zeit, während derer sich ein Arbeitnehmer bereithalten muss, um seine Tätigkeit auf Anweisung aufnehmen zu können, ohne sich an seinem Arbeitsplatz aufhalten zu müssen
3.) für Arbeitnehmer, die sich beim Fahren abwechseln, die während der Fahrt neben dem Fahrer oder in einer Schlafkabine verbrachte Zeit.

Demnach gilt – in fälschlicher Weise – für die Tätigkeitszeiten der Nr.1 und 2, wenn der Zeitraum und dessen voraussichtliche Dauer im „Voraus“, aber spätestens unmittelbar vor Beginn des betreffenden Zeitraums bekannt ist und auch keine Lenkzeitunterbrechungen als Ruhepause oder Ruhezeit angerechnet werden. Die in Punkt Nr.3 genannten Zeiten, werden ebenso keine Ruhezeiten berücksichtigt. Richtig wäre hier, dass die dementsprechenden „unfreiwillig“ erbrachten Lenkzeitunterbrechungen bzw. Fahrzeitunterbrechungen, Ruhepausen und Ruhezeiten, die vom Transport-Unternehmer außerplanmäßig während der Touren unterwegs angeordnet werden, innerhalb der regulären Arbeitszeitraumes als Arbeitszeit anzurechnen, abzuspeichern sind und auch dementsprechend bezahlt werden müssen.

Eine „Arbeitszeit“ ist u.a. auch inkl. der Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG Art. 3a Nr.1, die Zeit der tatsächlichen Arbeit außerhalb vom Dienst am Steuer, der nur bis zu 195 Std. im Monat betragen kann bzw. darf. Nach dem möglichen Ausnutzen aller erlaubten monatlichen Lenkzeiten, bleiben dem BKF nur noch 13 Stunden für die Vor- und Abschlussarbeiten als erlaubte Arbeit übrig. Voraussetzung ist natürlich, wenn bis zu 52 Stunden oder insg. 260 im Monat erbracht werden sollen, das die bereits voll ausgeschöpften erbrachten wöchentlichen bzw. der Doppelwochen Lenkzeiten dort auch mit beinhaltet werden. Der Freizeit-Ausgleich zu den durchschnittlich 208 Stunden, muss innerhalb von 4 Monaten stattgefunden haben. In Deutschland wurde dazu der § 21a ArbZG eingefügt. Deswegen besteht widerrechtlich das tägliche „Opt-out“ bei den Arbeitsbereitschaftszeiten und beim Bereitschaftsdienst.

vgl. BAG 2 AZR 633/88 vom 25.10.1989 – Direktionsrecht und ArbZG
vgl. EuGH C-394/92 vom 09.06.1994 – Leitsatz zur Definition tägliche Arbeitszeit
vgl. BAG 5 AZR 347/11 vom 16.05.2012 – Darlegung und den Beweis der Leistung

„Modul“Schulungen

Die Schulungsleiter, die nach dem BKrFQG und (BKrFQV) bei den 3 Kenntnisbereichen unterrichten, kennen oder beachten das Europa- und EU-Recht (leider) nicht, sondern nur das nationale Recht, das selbstverständlich hierbei nicht gültig ist, da die besseren Rechte des BKF nicht nur gewährt sondern auch gewährleistet werden müssen. Der Arbeitgeber kann den BKF auch nicht für die Dauer der individuell geschuldeten arbeitstäglichen Arbeitszeit frei stellen, da er vor Beginn der Tour keine Vereinbarung mit ihm über die genaue Zeit, Ort und Zeitpunkt getroffen hatte.

Nach Europa- und EU-Recht bestimmt sich der arbeitsvertragliche Ort der Tätigkeit des BKF bei Beginn und Beendigung der Dienst-Reise ab dem familiären Lebensmittelpunkt bzw. ab der Wohnung. Alles was im Arbeitsvertrag gem. Art. 8 (1) Rom-I (VO (EG) 593/2008) iVm. Art. 4 (1)b an Rechten beinhaltet sein muss, kann vom AG nicht umgedeutet oder negativ benutzt werden, da für den BKF als Dienstleister; die Zeit, der Ort und der Zeitpunkt, jedes mal „vor“ Antritt der Tour feststehen muss, wenn es sich um eine wirklich echte freiwillig gemachte Pause seitens des BKF handelt, wo er sich ohne den AG zu fragen vom LKW entfernen kann.

Arbeitgeber?

Der AG muss sich bei einer Pause trotzdem evtl. einen Organisationsmangel oder eine Haftung bei einem Diebstahl-Schaden zurechnen lassen. Der BKF haftet mit, wenn er die erforderliche Sorgfaltspflicht im Arbeitsleben bei einer von ihm selbst gewollten Pause außer acht gelassen hat. Haftungsrechtlich ist das unerlaubte Entfernen des BKF vom LKW nach vielen BGH Urteilen eine qualitativ zu bewertende Mitschuld des BKF bei einem Waren- bzw. LKW-Diebstahl. Als Maßnahme für Sorgfaltsanforderungen wegen Diebstahl genügt, wenn der BKF den LKW bewacht. Tatbestandsmerkmal der Leichtfertigkeit erfordert einen besonders schweren Pflichtverstoß, bei dem sich der BKF in krasser Weise, über Sicherheitsinteressen der Vertragspartner hinwegsetzt.

vgl. BGH I ZR 44/96 vom 16.07.1998 – Leitsatz zu LKW-Diebstahl
vgl. BGH I ZR 263/01 vom 17.06.2004 – Urteils-Gründe Nr. 3 aa = leichtfertiges Verhalten des BKF bei Diebstahl

Genau darüber gab es vor 15 Richtern der Grossen Kammer des EUGH C-29/10 in der mündlichen
Anhörung eine Klarheit, da es sich beim BKF um eine Dienst-Reise handelt, wobei er i.A. seines AG
“ durchgehend “ tätig ist und über diese Zeit nicht wirlich „Frei“ verfügt. Das wurde dann im Inhalt
auch von den EuGH-Richter einstimmig so beurteilt.

vgl. EuGH C-29/10 vom 11. 05.2011 = Leitsatz und ab Rn. 45 ff
vgl. EuGH C-437/05 vom 11.01.2007 = Rn. 27 ff., Bereitschaftsdienst = Arbeitsbereitschaft
vgl. BAG 1 AZR 603/01 vom 29.10.2002 = Leitsatz Nr.1 und u.a. Rn. 25

(c)US/GTH

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Bildquellen

  • zugeparkt: Udo Skoppeck

7 Kommentare

  1. Tolle Zusammenfassung und sachlich gut recherchiert. Leider fehlt es bei der Umsetzung der Gesetzeslage an entsprechendem Engagement – sowohl von seitens der betroffenen Fahrer als auch von seitens der Behörden, die diese Gesetzgebung zum Schutze des Fahrpersonals ausgebrütet hat. Leider fällt die Executive ja selbst über ihren Paragraphensalat. Ein Fuhrunternehmer hat schon traditionell kein Interesse an Aufklärung seiner Fahrer und die „Bildungsträger“, die hier angesprochen wurden sind gemeinhin Fahrschulen, die ansonsten mit dem leeren Auto um den Kirchturm fahren. Grundsätzlich ist doch Arbeitszeit, Bereitschaftszeit und Fahrtunterbrechungen, Tagesruhezeiten, Wochenruhezeiten, etc. klar und deutlich in EU Veordnungen mannifestiert. Auch sollte man wissen, das bei Ungleichheiten in der Gesetzgebung nach aktuellem Rechtsstand Eu – Recht über nationalem Recht steht und zur Anwendung kommt. Das macht es ja auch für einige Kollegen so unverständlich, wenn sie für ein und dieselbe Ordnungswidrigkeit innerhalb des EU Staatenbündnisses augenscheinlich unterschiedlich (und nach deren Meinung ungerecht) zu Bußgeldern „verdonnert“ werden. Solange sich aber die Fahrergemeinde auch heute noch größtenteils gegen die fundierte Aufklärungsarbeit in Form von sachlich und faktisch gut gefüllten Fahrerschulungen sperrt, wird sich daran wohl auch in den kommenden 20 Jahren nicht viel ändern. In diesem Sinne – allzeit Gute Fahrt und kommt gut heim.

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