Niedrigwasser auf dem Rhein: Warum das Sonntagsfahrverbot für Lkw erneut zur Debatte steht

Das historische Niedrigwasser auf dem Rhein entwickelt sich zunehmend zu einer Belastungsprobe für Wirtschaft und Logistik. Viele Binnenschiffe können ihre Ladung derzeit nur noch stark reduziert transportieren, manche Abschnitte sind für größere Schiffe kaum noch wirtschaftlich befahrbar. Die Folge: Rohstoffe, Vorprodukte und Energieträger erreichen Unternehmen langsamer oder müssen auf andere Verkehrsträger verlagert werden. Besonders betroffen sind Branchen wie die Chemie-, Stahl- und Energieindustrie, deren Lieferketten in erheblichem Umfang auf die Binnenschifffahrt angewiesen sind.

Vor diesem Hintergrund hat Bundesverkehrsminister Steffen Bilger Vertreter aus Wirtschaft, Häfen, Schifffahrt, Logistik und Behörden zu einem Krisengespräch nach Bonn eingeladen. Gesucht wurden kurzfristige Maßnahmen, mit denen die Folgen des Niedrigwassers abgefedert und Lieferketten möglichst stabil gehalten werden können.

Eine dieser Maßnahmen ist die zeitlich begrenzte Lockerung des Sonn- und Feiertagsfahrverbots für bestimmte Lkw-Transporte. Inzwischen haben mehrere Bundesländer entsprechende Ausnahmen erlassen.

Doch was bedeutet das eigentlich für die Straße – und vor allem für die Fahrer?

Droht eine Zweiteilung des Rheins?

Die aktuelle Situation geht inzwischen über das bekannte Problem hinaus, dass Binnenschiffe bei niedrigen Wasserständen ihre Ladung reduzieren müssen. Nach Angaben des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) droht bei einer weiteren Verschärfung der Situation sogar eine Art „Zweiteilung“ des Rheins.

Besonders kritisch ist dabei der Bereich um Kaub. Der Rhein ist hier eine zentrale Verbindung zwischen den Seehäfen im Norden und den Industrie- und Wirtschaftsräumen im Süden. Wird ein solcher Abschnitt für die gewerbliche Schifffahrt nicht mehr wirtschaftlich oder nur noch unter erheblichen Einschränkungen passierbar, hat das Folgen weit über die unmittelbar betroffenen Schiffe hinaus.

Die Ladung lässt sich schließlich nicht einfach an jeder beliebigen Stelle auf einen anderen Verkehrsträger umschlagen. Fällt ein zentraler Abschnitt der Wasserstraße aus, müssen deshalb nicht nur einzelne Schiffsladungen ersetzt werden. Im schlimmsten Fall müssen große Teile einer kompletten Transportverbindung kurzfristig auf Straße und Schiene verlagert werden.

Damit bekommt die Diskussion über zusätzliche Lkw-Fahrten eine ganz andere Dimension. Es geht dann nicht mehr lediglich darum, ob am Sonntag ein paar zusätzliche Lastwagen fahren dürfen. Es geht darum, wie ein erheblicher Teil der europäischen Güterströme aufgefangen werden kann, wenn eine der wichtigsten Wasserstraßen des Kontinents ihre Transportleistung nicht mehr vollständig erbringen kann.

Und genau an diesem Punkt stellt sich die Frage, wie viel zusätzliche Kapazität Straße und Schiene überhaupt kurzfristig bereitstellen können.

Mehr als nur das Sonntagsfahrverbot

In den ersten Meldungen stand vor allem die mögliche Lockerung des Sonn- und Feiertagsfahrverbots im Mittelpunkt. Tatsächlich ist das nur ein Teil des Maßnahmenpakets.

Der Bund setzt unter anderem darauf, zusätzliche Transporte auf Straße und Schiene zu ermöglichen. Gleichzeitig sollen notwendige Schwertransportgenehmigungen schneller erteilt, vermeidbare Autobahnbaustellen möglichst verschoben und zusätzliche Kapazitäten im Schienengüterverkehr geschaffen werden.

Auch langfristige Maßnahmen stehen auf der politischen Tagesordnung. Dazu gehören Investitionen in die Wasserstraßen, die Verbesserung wichtiger Fahrrinnen und die Förderung von Schiffen, die auch bei niedrigen Wasserständen wirtschaftlich eingesetzt werden können.

Die aktuelle Situation zeigt damit einmal mehr, wie abhängig die deutsche Wirtschaft von einem funktionierenden Zusammenspiel verschiedener Verkehrsträger ist.

Eine Diskussion, die nicht neu ist

Dass in Krisenzeiten über Ausnahmen vom Sonntagsfahrverbot diskutiert wird, ist keineswegs neu.

Bereits während der Corona-Pandemie wurden in zahlreichen Bundesländern zeitweise Ausnahmen erlassen. Damals ging es vor allem darum, die Versorgung der Bevölkerung mit Lebensmitteln, medizinischen Produkten und anderen wichtigen Gütern sicherzustellen. Das Sonn- und Feiertagsfahrverbot wurde teilweise ebenso gelockert wie das Ferienfahrverbot.

Die damalige Situation unterschied sich deutlich von der heutigen Niedrigwasserkrise. Das grundsätzliche Muster ist jedoch ähnlich: Gerät die Versorgung unter Druck, werden bestehende Verkehrsregelungen zeitweise flexibilisiert, um zusätzliche Transportmöglichkeiten zu schaffen.

Ist das Sonntagsfahrverbot damit aufgehoben?

Nein.

Und genau diese Unterscheidung ist für Berufskraftfahrer wichtig.

Die aktuellen Regelungen bedeuten keine generelle Aufhebung des Sonntagsfahrverbots. Die Ausnahmen beziehen sich auf bestimmte Transporte, die unmittelbar oder mittelbar mit der Bewältigung der Folgen des Niedrigwassers zusammenhängen. Dazu können unter den jeweiligen Voraussetzungen auch notwendige Leerfahrten gehören.

Ein gewöhnlicher Transport wird dagegen nicht allein deshalb zum erlaubten Sonntagsverkehr, weil das Bundesland eine Ausnahme wegen des Niedrigwassers erlassen hat.

Für Fahrer und Disponenten bedeutet das: Die Aussage „Das Sonntagsfahrverbot ist aufgehoben“ ist zu pauschal.

Entscheidend ist immer die konkrete Fahrt und die Frage, ob sie tatsächlich unter den Anwendungsbereich der jeweiligen Allgemeinverfügung fällt.

Auch Großraum- und Schwertransporte sind von den entsprechenden NRW-Ausnahmen ausdrücklich ausgenommen.

Auch das Ferienfahrverbot spielt eine Rolle

Für Berufskraftfahrer ist noch ein weiterer Punkt interessant, der in der öffentlichen Diskussion leicht untergeht.

Während der Sommerferien gilt zusätzlich zum Sonn- und Feiertagsfahrverbot das Fahrverbot nach der Ferienreiseverordnung. Es betrifft bestimmte schwere Lkw auf festgelegten Autobahnen und Bundesstraßen und gilt an Samstagen zwischen 7 und 20 Uhr.

Auch hierfür wurden im Zusammenhang mit dem Niedrigwasser Ausnahmen geschaffen. Betroffene Ersatztransporte können damit – soweit die jeweilige Regelung greift – auch an Samstagen auf den ansonsten gesperrten Strecken unterwegs sein.

Gerade für den Rheinland-Verkehr kann das erheblich sein. Denn wenn Ladung kurzfristig von der Wasserstraße auf die Straße verlagert werden muss, wäre es wenig hilfreich, wenn ein Teil dieser zusätzlichen Transportkapazität ausgerechnet am Samstag wieder durch das Ferienfahrverbot blockiert würde.

Wichtig bleibt allerdings auch hier: Die Ausnahme gilt nicht pauschal für jeden Lkw.

Was muss der Fahrer bei einer Kontrolle beachten?

Für Fahrer ist deshalb nicht nur die Frage wichtig, ob eine Ausnahme existiert. Entscheidend ist auch, ob nachvollziehbar ist, warum die konkrete Fahrt darunter fällt.

Ein Disponent kann also nicht einfach sagen: „In NRW ist das Sonntagsfahrverbot aufgehoben.“

Die Fahrt muss tatsächlich in einem unmittelbaren oder mittelbaren Zusammenhang mit der Bewältigung der Niedrigwasserfolgen stehen.

Das kann beispielsweise ein Transport sein, der eine aufgrund des Niedrigwassers ausgefallene oder eingeschränkte Beförderung auf dem Wasser ersetzt. Unter den entsprechenden Voraussetzungen können auch notwendige Leerfahrten erfasst sein.

Gerade bei einer Kontrolle sollte deshalb nachvollziehbar sein, weshalb die Fahrt von der Ausnahme erfasst wird. Für Unternehmen und Disposition ist die jeweilige Allgemeinverfügung deshalb die entscheidende Grundlage – nicht eine verkürzte Meldung aus sozialen Medien oder die Aussage, dass „das Fahrverbot aufgehoben“ sei.

Und wer über mehrere Bundesländer fährt, sollte besonders genau hinschauen. Die Länder haben eigene Regelungen erlassen, deren Voraussetzungen und Geltungsdauer voneinander abweichen können.

Hilft die Maßnahme überhaupt?

Genau an diesem Punkt gehen die Meinungen auseinander.

Industrie und Logistik begrüßen zusätzliche Möglichkeiten grundsätzlich. Schließlich muss die Transportleistung, die auf dem Rhein teilweise wegfällt, kurzfristig zumindest teilweise durch andere Verkehrsträger ersetzt werden.

Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) betrachtet die Maßnahme dagegen deutlich zurückhaltender.

Der Grund ist nachvollziehbar: Ein zusätzlicher Fahrtag bedeutet nicht automatisch zusätzliche Transportleistung.

Wer sonntags fährt, unterliegt weiterhin den europäischen Lenk- und Ruhezeiten. Die Ausnahme vom Fahrverbot schafft also keine zusätzliche Lenkzeit.

Ein Fahrer kann nicht einfach jeden Sonntag zusätzlich fahren und seine bisherige Wochenplanung unverändert fortsetzen. Die vorgeschriebenen täglichen und wöchentlichen Ruhezeiten bleiben bestehen.

Genau hier liegt der Unterschied zwischen einer theoretisch verfügbaren Straßenkapazität und tatsächlich verfügbarer Transportkapazität.

Hinzu kommt, dass zusätzliche Transporte nur dann funktionieren, wenn auch Verlader, Lager und Empfänger entsprechend arbeiten. Bleiben Warenannahmen oder Verladebetriebe am Wochenende geschlossen, bringt ein zusätzlich möglicher Fahrtag wenig.

Mehr Fahrmöglichkeiten bedeuten nicht automatisch mehr Transporte

Noch deutlicher wird das beim Blick auf den Fahrermangel.

Schon heute fehlen der deutschen Transportbranche zehntausende Berufskraftfahrer. Viele Unternehmen haben Schwierigkeiten, offene Stellen zu besetzen oder vorhandene Fahrzeuge überhaupt dauerhaft einzusetzen.

Ein Lkw, der mangels Fahrer auf dem Betriebshof steht, fährt auch dann nicht los, wenn das Sonntagsfahrverbot aufgehoben wird.

Und selbst wenn ein Fahrer zur Verfügung steht, bleiben die gesetzlichen Grenzen bestehen. Die zusätzliche Fahrt am Sonntag muss in die gesamte Touren- und Ruhezeitenplanung passen.

Hinzu kommen weitere Beschäftigte: Disponenten, Verlader, Lagerpersonal und Empfänger. Auch diese Arbeitsabläufe müssen am Wochenende funktionieren, wenn aus einer zusätzlichen gesetzlichen Fahrmöglichkeit tatsächlich ein zusätzlicher Transport werden soll.

Die befristete Ausnahme kann deshalb dort sinnvoll sein, wo rund um die Uhr gearbeitet wird – etwa in der Chemie-, Mineralöl- oder Energiebranche. Für den allgemeinen Güterverkehr dürfte der Effekt dagegen deutlich geringer ausfallen, als es eine einfache Aussage wie „mehr Lkw am Sonntag“ vermuten lässt.

Letztlich bringt es ein Satz auf den Punkt:

Ein Fahrverbot kann man per Allgemeinverfügung außer Kraft setzen. Den seit Jahren bestehenden Fahrermangel jedoch nicht.

Kritik kommt auch von den Beschäftigten

Die Kritik beschränkt sich dabei nicht auf die Frage, ob die Maßnahme logistisch ausreichend wirksam ist.

Auch von Arbeitnehmerseite gibt es Vorbehalte. Die Gewerkschaft ver.di lehnt die Lockerung des Sonn- und Feiertagsfahrverbots ab und warnt davor, dass zusätzliche Sonntagsfahrten letztlich den Druck auf die Beschäftigten erhöhen könnten.

Das Argument ist nicht völlig von der Hand zu weisen. Die Transportbranche arbeitet bereits heute mit engen Zeitfenstern, Personalengpässen und erheblichen Belastungen. Wenn zusätzliche Fahrtage möglich werden, entsteht schnell die Erwartung, diese Möglichkeiten auch tatsächlich auszuschöpfen.

Für Berufskraftfahrer ist deshalb entscheidend, dass aus einer freiwillig geschaffenen zusätzlichen Möglichkeit nicht schleichend eine Erwartungshaltung wird, die am Ende nur durch noch mehr Arbeit an den Wochenenden erfüllt werden kann.

Denn eines bleibt unverändert:

Das Fahrverbot entfällt – die gesetzlichen Grenzen der Fahrerarbeitszeit aber nicht.

Vom „Systemrelevanten“ zum Lückenbüßer?

Während der Corona-Pandemie wurden Berufskraftfahrer vielfach als systemrelevant bezeichnet. Heute wird erneut darüber diskutiert, ob zusätzliche Fahrmöglichkeiten geschaffen werden müssen, um die Folgen einer Krise in einem anderen Verkehrsträger abzufedern. Das wirft zwangsläufig die Frage auf, wie viel zusätzliche Belastung man einer Berufsgruppe zumuten kann, die bereits heute mit Fahrermangel, Zeitdruck und einem hohen Arbeitsaufwand zu kämpfen hat.

Eine Ausnahmeregelung vom Fahrverbot kann sinnvoll sein. Sie darf aber nicht mit einer zusätzlichen Verpflichtung zur Sonntagsarbeit verwechselt werden. Die gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten gelten weiterhin – und aus einer Möglichkeit darf keine Erwartungshaltung werden.

Dort kann die Ausnahme dennoch sinnvoll sein

Trotz aller Kritik wäre es falsch, die Maßnahmen grundsätzlich als wirkungslos abzutun.

Industriebetriebe mit einer durchgehenden Produktion arbeiten häufig rund um die Uhr. Wenn dort wegen des Niedrigwassers dringend benötigte Rohstoffe oder Vorprodukte nicht mehr in ausreichender Menge per Binnenschiff angeliefert werden können, kann jeder zusätzliche Transporttag helfen.

Gerade bei zeitkritischen Ersatzverkehren kann die Straße ihre Stärke ausspielen: Sie ist flexibel und kann Transporte vergleichsweise kurzfristig übernehmen.

Die Ausnahmen sind deshalb als Kriseninstrument durchaus sinnvoll.

Sie lösen allerdings nicht das grundsätzliche Kapazitätsproblem.

Warum übernimmt das nicht einfach die Bahn?

Diese Frage wurde mir nach der Veröffentlichung des Artikels mehrfach gestellt – und sie ist durchaus berechtigt.

Tatsächlich soll auch die Schiene einen größeren Teil der Transporte übernehmen. DB Cargo hat angekündigt, zusätzliche Kapazitäten bereitzustellen und weitere Güterwagen zu organisieren.

Die Frage ist also nicht falsch. Im Gegenteil: Wenn die Binnenschifffahrt ausfällt, wäre genau jetzt die Gelegenheit für die Bahn zu zeigen, was sie leisten kann.

Nur: Auch die Bahn verfügt nicht über unbegrenzte Reserven.

Das Schienennetz ist auf vielen wichtigen Strecken bereits stark ausgelastet. Hinzu kommen Baustellen, Sanierungsarbeiten, begrenzte Trassenkapazitäten und fehlende Fahrzeuge beziehungsweise Personal. Selbst der Bundesverkehrsminister hat in der Vergangenheit darauf hingewiesen, dass gerade auf stark nachgefragten Strecken kaum Platz für zusätzliche Züge vorhanden ist.

Das bedeutet nicht, dass die Bahn nichts leisten kann. Sie kann und soll zusätzliche Transporte übernehmen.

Aber auch die Bahn kann nicht innerhalb weniger Tage Kapazitäten aus dem Boden stampfen, die über Jahre nicht vorhanden waren.

Ein Binnenschiff ist nicht einfach ein Lkw mit Wasser drumherum

Hinzu kommt die schiere Größenordnung.

Ein einziges modernes Binnenschiff kann – abhängig von Schiffstyp, Ladung und Wasserstand – die Ladung von deutlich mehr als hundert Lkw transportieren.

Wenn ein Schiff wegen des Niedrigwassers seine Ladung erheblich reduzieren muss, entsteht deshalb schnell eine enorme zusätzliche Transportmenge, die auf Straße und Schiene verteilt werden muss.

Diese Mengen lassen sich nicht einfach auf Knopfdruck verlagern.

Bei der Bahn braucht es freie Trassen, geeignete Güterwagen, Lokomotiven, Lokführer, Rangierkapazitäten und entsprechende Terminals. Außerdem muss die vorhandene Infrastruktur die zusätzlichen Züge überhaupt aufnehmen können.

Und auch auf der Straße müssen Fahrzeuge, Fahrer, Ladezeiten und Empfänger vorhanden sein.

Wer deshalb fragt, warum die Bahn den Ausfall der Binnenschifffahrt nicht einfach übernimmt, stellt zwar die richtige Frage – unterschätzt aber die Dimension der Aufgabe.

Drei Verkehrsträger statt Konkurrenzdenken

Die aktuelle Niedrigwasserlage zeigt deshalb vor allem eines: Unser Güterverkehr funktioniert als Gesamtsystem.

Straße, Schiene und Binnenschifffahrt sind keine voneinander unabhängigen Welten. Sie ergänzen sich.

Die Binnenschifffahrt transportiert riesige Mengen mit vergleichsweise wenig Personal und Energie. Die Bahn kann große Mengen über längere Strecken bewegen. Der Lkw ist dafür besonders flexibel und kann praktisch jeden Betrieb direkt erreichen.

Fällt einer dieser Verkehrsträger teilweise aus, geraten die beiden anderen zwangsläufig unter Druck.

Die entscheidende Erkenntnis lautet daher nicht:

„Der Lkw muss mehr leisten.“

oder

„Die Bahn muss mehr leisten.“

Sondern:

Deutschland braucht alle drei Verkehrsträger.

Und Deutschland braucht bei allen drei Verkehrsträgern ausreichende Reserven und eine Infrastruktur, die auch mit außergewöhnlichen Situationen umgehen kann.

Niedrigwasser ist kein neues Phänomen

Für viele Berufskraftfahrer ist die aktuelle Situation allerdings keineswegs neu.

Niedrige Pegelstände auf dem Rhein führten bereits in der Vergangenheit dazu, dass Transporte kurzfristig von der Binnenschifffahrt auf die Straße verlagert werden mussten.

Während meiner Zeit im Überseecontainerverkehr gehörte es in manchen Sommern fast schon zum Alltag, Container aus Süddeutschland in Richtung Norden zu fahren, weil Schiffe ihre Ladung aufgrund niedriger Wasserstände nur noch eingeschränkt transportieren konnten.

Gleichzeitig fehlten der Bahn häufig die notwendigen Kapazitäten, um die zusätzlichen Mengen vollständig zu übernehmen.

Das Niedrigwasser von heute ist also kein völlig neues Problem.

Die Frage ist vielmehr, wie häufig solche Situationen auftreten, wie lange sie dauern und wie gut unser Verkehrssystem damit umgehen kann.

Wetter oder Klima?

Natürlich lässt sich ein einzelnes Niedrigwasserereignis nicht unmittelbar auf den Klimawandel zurückführen.

Wetter und Klima sind zwei unterschiedliche Dinge.

Dass der Rhein schon früher extreme Niedrigwasserstände erlebt hat, ist unbestritten. Ebenso unbestritten ist, dass es immer wieder Jahre mit außergewöhnlicher Trockenheit gab.

Die entscheidende Frage ist deshalb nicht, ob es früher schon einmal wenig Wasser im Rhein gab.

Die Frage ist, ob sich Häufigkeit, Dauer und Intensität solcher Situationen langfristig verändern – und welche Folgen das für unsere Infrastruktur und unsere Wirtschaft hat.

Genau deshalb sollte man nicht einzelne Jahre oder einzelne Wetterereignisse miteinander vergleichen, sondern langfristige Messreihen betrachten.

Und wenn man nicht gerade die Augen vor den Tatsachen verschließt, fällt noch etwas auf: Die Gletscher in den Alpen gehen seit Jahrzehnten deutlich zurück. Für den Rhein ist alpines Schmelzwasser insbesondere im Sommer ein Teil des natürlichen Wasserhaushalts. Gleichzeitig erleben wir immer wieder lang anhaltende Hitze- und Trockenperioden. Beides gehört zu den Faktoren, die den Wasserhaushalt und damit auch die Situation an den Flüssen beeinflussen können.

In unseren Wäldern lässt sich die Entwicklung ebenfalls beobachten.

Phasen mit hoher Waldbrandgefahr treten häufiger auf und beginnen vielerorts früher im Jahr. Man erkennt die Veränderungen aber auch direkt am Holz.

Hat man früher beispielsweise eine Buche gefällt, waren die Schnittflächen oft so feucht, dass man anschließend nasse Hände hatte. Heute kommt es immer häufiger vor, dass man lediglich den Sägestaub an den Händen hat.

Das ist keine wissenschaftliche Messung, sondern eine Beobachtung aus meiner langjährigen Praxis im Holztransport. Sie deckt sich jedoch mit den Waldzustandsberichten, die seit Jahren einen zunehmenden Trockenstress in vielen Wäldern dokumentieren.

Zunächst traf es vor allem die Fichten. Viele machten dafür in erster Linie die Monokulturen verantwortlich. Sicherlich spielt die Baumart und damit auch die Art der Waldbewirtschaftung eine Rolle.

Doch spätestens seit auch Buchen, Eichen und andere Laubbäume zunehmend unter Trockenstress leiden, wird deutlich, dass das Problem nicht allein mit der Frage „Monokultur oder Mischwald?“ erklärt werden kann.

Wenn dem Boden über längere Zeit Wasser fehlt, stößt auch ein naturnaher Mischwald an seine Grenzen.

Wer die jährlichen Waldzustandsberichte liest, erkennt, dass diese Entwicklung keineswegs neu ist.

Die eigentliche Herausforderung liegt woanders

Genau deshalb greift die aktuelle Diskussion aus meiner Sicht zu kurz.

Es geht nicht nur darum, ob Lkw künftig an Sonn- und Feiertagen fahren dürfen.

Es geht auch nicht nur darum, ob die Bahn kurzfristig ein paar zusätzliche Güterzüge fahren kann.

Und es geht nicht nur darum, wie tief die Fahrrinne des Rheins ausgebaggert werden kann.

Die eigentliche Frage lautet:

Wie widerstandsfähig ist unser gesamtes Güterverkehrssystem gegenüber Situationen, in denen ein wichtiger Verkehrsträger zeitweise an seine Grenzen kommt?

Kurzfristige Ausnahmen können helfen, akute Engpässe zu entschärfen.

Sie ersetzen aber keine langfristige Strategie.

Dazu gehören ausreichend Fahrer und Personal, leistungsfähige Straßen und Schienenwege, funktionierende Umschlagterminals, ausreichende Kapazitäten bei der Bahn und eine Binnenschifffahrt, die auch mit niedrigeren Wasserständen möglichst lange wirtschaftlich arbeiten kann.

Wenn Niedrigwasser künftig häufiger zu einem Problem für die Logistik wird, müssen wir uns deshalb nicht nur fragen, wie wir beim nächsten Mal möglichst schnell zusätzliche Lkw auf die Straße bekommen.

Wir müssen uns fragen, warum unser Verkehrssystem so wenig Reserven besitzt, dass der teilweise Ausfall eines Verkehrsträgers sofort die beiden anderen an ihre Belastungsgrenze bringt.

📝 Hinweis

Das Sonn- und Feiertagsfahrverbot nach § 30 Abs. 3 StVO bleibt grundsätzlich bestehen. Die aktuellen Regelungen schaffen lediglich zeitlich und sachlich begrenzte Ausnahmen für bestimmte Transporte im Zusammenhang mit der Bewältigung der Niedrigwasserfolgen.

Auch die europäischen Lenk- und Ruhezeiten bleiben unverändert. Eine Ausnahme vom Fahrverbot ist keine Ausnahme von den Sozialvorschriften für Berufskraftfahrer.

📝 Quellen und weiterführende Informationen

Die folgenden Quellen bilden die Grundlage für die Angaben und Einordnungen in diesem Artikel. Bei den aktuellen Regelungen zu den Fahrverboten habe ich nach Möglichkeit die Veröffentlichungen der zuständigen Behörden verwendet.

Aktuelle Niedrigwasserlage und Auswirkungen auf die Binnenschifffahrt

• Tagesschau: Niedrigwasser: Binnenschiffer warnen vor Zweiteilung des Rheins – aktuelle Entwicklung, historische Pegelstände und Warnung vor einer möglichen „Zweiteilung“ des Rheins.
• Tagesschau: Nur „begrenzte Alternativen zur Binnenschifffahrt“ – Auswirkungen auf Industrie und Logistik sowie die begrenzten Möglichkeiten zur Verlagerung auf andere Verkehrsträger.
• Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB): Informationen zum Niedrigwasser und NIWIS – aktuelle Informationen zu Niedrigwasser, Ladekapazitäten und Auswirkungen auf die Schifffahrt.
• Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG): Das Niedrigwasser 2018 – wissenschaftliche Auswertung des Niedrigwasserereignisses 2018 und seiner Folgen für die Binnenschifffahrt.

Sonntagsfahrverbot und aktuelle Ausnahmen

• Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen: NRW hebt Sonn- und Feiertagsfahrverbot vorübergehend auf – Allgemeinverfügung und Voraussetzungen für die aktuelle Ausnahme in Nordrhein-Westfalen.
• Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM): Feiertags-Fahrverbote für Lkw 2026 – allgemeine Regelungen zu den Fahrverboten.
• Bundesministerium für Verkehr (BMV): Lkw-Fahrverbot in der Ferienreisezeit – Regelungen zum Ferienfahrverbot, insbesondere zu den Samstagsfahrverboten vom 1. Juli bis 31. August.
• BGL: Fahrverbote – Übersicht über Sonn- und Feiertagsfahrverbote sowie das Ferienfahrverbot.

Krisengipfel und politische Maßnahmen

• Tagesschau: Niedrigwasser am Rhein: Bilger lädt zu Krisentreffen – Hintergrund zum Krisentreffen und den angekündigten Maßnahmen.
• Tagesschau: Was die Lockerung des Lkw-Fahrverbots bedeutet – Einordnung der aktuellen Ausnahmen und ihrer praktischen Bedeutung.

Fahrermangel, Lenk- und Ruhezeiten sowie praktische Auswirkungen

• BGL: Stellungnahmen und Positionspapiere – Positionen des Straßengüterverkehrs zu Fahrermangel, Arbeitsbedingungen und verkehrspolitischen Maßnahmen.
• Nordision: NRW lockert Sonntagsfahrverbot wegen Niedrigwasser – was Lkw-Fahrer jetzt wissen müssen – praktische Einordnung der NRW-Regelung, Lenk- und Ruhezeiten, Ferienfahrverbot und Voraussetzungen für die Ausnahme.

Wald, Trockenheit und Waldbrandgefahr

• Bundesministerium für Landwirtschaft, Ernährung und Heimat: Ergebnisse der Waldzustandserhebung 2025 – aktueller Waldzustand und Entwicklung der Schäden.
• Deutscher Wetterdienst (DWD): Waldbrandgefahrenindex – Definition und Einteilung des Waldbrandgefahrenindex in fünf Gefahrenstufen.
• Tagesschau: Wälder in Deutschland leiden unter Dürrefolgen – Einordnung der aktuellen Waldzustandserhebung und der Folgen von Trockenheit.

Historische Einordnung

• Bundesanstalt für Gewässerkunde: Das Niedrigwasser des Rheins im Sommer und Herbst 2018 – historische Daten und Auswirkungen des Niedrigwassers auf die Rheinschifffahrt.
• Bundesanstalt für Gewässerkunde: Das Niedrigwasser 2018 – Auswirkungen auf die Gewässer und die Schifffahrt – detaillierte wissenschaftliche Untersuchung des Niedrigwasserereignisses 2018.

Hinweis: Persönliche Erfahrungen und Beobachtungen aus meiner langjährigen Tätigkeit im Güterverkehr sind im Artikel ausdrücklich als solche gekennzeichnet. Sie stellen keine wissenschaftliche Messung dar und werden dort, wo es möglich ist, durch öffentlich zugängliche Daten und Berichte ergänzt.

Update vom 10.08.2026

Seit der ursprünglichen Veröffentlichung dieses Artikels hat sich die Situation konkretisiert. Mehrere Bundesländer haben aufgrund des Niedrigwassers entsprechende Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot erlassen.

Dazu gehören Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, das Saarland und Niedersachsen. Die jeweiligen Regelungen unterscheiden sich jedoch in Einzelheiten und bei der Geltungsdauer.

Für Nordrhein-Westfalen gilt die entsprechende Ausnahme zunächst bis zum 31. August 2026. Sie betrifft Beförderungen und damit verbundene Leerfahrten, die unmittelbar oder mittelbar mit der Bewältigung der Folgen des Niedrigwassers am Rhein zusammenhängen. Eine generelle Freigabe für den Lkw-Verkehr ist damit ausdrücklich nicht verbunden.

Auch die Ferienreiseverordnung ist betroffen. Soweit die Voraussetzungen der jeweiligen Regelung erfüllt sind, können entsprechende Ersatztransporte auch während des Ferienfahrverbots am Samstag durchgeführt werden.

Wichtig: Wer nicht unter den Anwendungsbereich der jeweiligen Allgemeinverfügung fällt, muss sich weiterhin an die bestehenden Fahrverbote halten. Gerade bei grenzüberschreitenden Fahrten sollte deshalb geprüft werden, welche Regelung im jeweiligen Bundesland gilt.

Eine weitere wichtige Klarstellung betrifft die Lenk- und Ruhezeiten: Die aktuellen Ausnahmen vom Fahrverbot ändern nichts an den europäischen Sozialvorschriften. Die tägliche und wöchentliche Lenkzeit sowie die vorgeschriebenen Ruhezeiten bleiben unverändert.

Die ursprünglich diskutierte Frage, ob neben dem Fahrverbot auch besondere Ausnahmen bei den Lenkzeiten vorgesehen sein könnten, ist damit nicht Bestandteil der derzeit veröffentlichten Regelungen. Für eine solche Sonderregelung liegt mir weiterhin keine belastbare offizielle Grundlage vor.

UPDATE: Lkw-Sonntagsfahrverbot in 15 Bundesländern gelockert

Beim Thema Lkw-Sonntagsfahrverbot gibt es inzwischen eine bemerkenswerte Entwicklung:

Wegen des anhaltenden Niedrigwassers auf Deutschlands Flüssen haben mittlerweile 15 von 16 Bundesländern vorübergehende Ausnahmeregelungen geschaffen.

Nur Sachsen-Anhalt hat bislang keine entsprechende Lockerung beschlossen.

Betroffen sind:

• Baden-Württemberg
• Bayern
• Berlin
• Brandenburg
• Bremen
• Hamburg
• Hessen
• Mecklenburg-Vorpommern
• Niedersachsen
• Nordrhein-Westfalen
• Rheinland-Pfalz
• Saarland
• Sachsen
• Schleswig-Holstein
• Thüringen

In den meisten Ländern gelten die Ausnahmen zunächst bis zum 31. August 2026. Rheinland-Pfalz und das Saarland haben die Regelung sogar bis zum 30. September 2026 verlängert.

Wichtig ist allerdings: Das bedeutet nicht automatisch, dass jetzt jeder Lkw an Sonn- und Feiertagen fahren darf.

In fast allen Bundesländern beziehen sich die Ausnahmen auf Transporte, die unmittelbar oder mittelbar mit den Folgen des Niedrigwassers zusammenhängen – also insbesondere auf Güter, die wegen der eingeschränkten Binnenschifffahrt auf die Straße verlagert werden müssen.

Eine Besonderheit gibt es in Thüringen: Dort wurde das Sonntagsfahrverbot vorübergehend für alle Lkw aufgehoben, unabhängig davon, welche Güter transportiert werden.

Auch das Samstagsfahrverbot im Juli und August ist von den Sonderregelungen teilweise betroffen.

Der Hintergrund ist klar: Durch die extrem niedrigen Wasserstände können viele Binnenschiffe ihre übliche Ladungsmenge nicht mehr transportieren. Um Lieferketten und die Versorgung der Wirtschaft aufrechtzuerhalten, wird deshalb vorübergehend mehr Güterverkehr auf die Straße verlagert.

Damit gibt es momentan eine ziemlich einmalige Situation:

15 Bundesländer lockern das Lkw-Fahrverbot – nur Sachsen-Anhalt bleibt bei der bisherigen Regelung.

Quelle: ADAC, Stand 14.08.2026.