Die österreichische Spedition Gartner hat 40 vollelektrische Sattelzugmaschinen bestellt. Die Hälfte kommt von MAN, die andere Hälfte vom chinesischen Hersteller SuperPanther. Ab Anfang 2027 sollen die Fahrzeuge ausgeliefert werden. Die Bestellung zeigt nicht nur, dass elektrische Lkw zunehmend im Transportgewerbe ankommen. Sie zeigt auch, dass sich der Wettbewerb unter den Nutzfahrzeugherstellern verändert.
Die Gartner KG aus dem österreichischen Lambach gehört mit rund 2.700 Zugmaschinen und über 4.000 Aufliegern zu den größeren europäischen Transportunternehmen. Wer sich mit dem Unternehmen beschäftigt, wird dabei ziemlich schnell auf einen Hersteller stoßen: MAN.
Über 80 Prozent der Gartner-Flotte bestehen aus Fahrzeugen des Münchner Nutzfahrzeugherstellers. Erst im Mai 2025 vereinbarten beide Unternehmen einen Rahmenvertrag über die Lieferung von bis zu 1.200 weiteren Diesel-Sattelzugmaschinen bis Ende 2028.
Dass Gartner jetzt 20 elektrische MAN eTGX bestellt, dürfte deshalb kaum überraschen. Bemerkenswert ist allerdings die andere Hälfte der Bestellung. Denn neben den deutschen Fahrzeugen sollen 20 SuperPanther eTopas 600 in den Fuhrpark aufgenommen werden.
Ein Hersteller aus China, der auf dem europäischen Markt bislang kaum bekannt ist und erst im Sommer 2026 mit der Serienmontage seiner elektrischen Sattelzugmaschine in Österreich begonnen hat.
Chinesische Technik, Endmontage in Österreich
SuperPanther ist ein noch junges Unternehmen, das sich auf elektrische schwere Nutzfahrzeuge spezialisiert hat. Mit dem eTopas 600 will der Hersteller auf dem europäischen Markt Fuß fassen.
Dabei verfolgt SuperPanther einen etwas anderen Ansatz als den reinen Fahrzeugimport aus China. Seit Juli 2026 werden die Sattelzugmaschinen beim österreichischen Unternehmen Steyr Automotive endmontiert. Die Fahrzeuge entstehen dort im sogenannten Semi-Knocked-Down-Verfahren, kurz SKD.
Das bedeutet, dass wesentliche Baugruppen bereits vormontiert angeliefert und anschließend in Österreich zusammengebaut werden. Zu den aus China stammenden Komponenten gehören unter anderem der elektrische Antriebsstrang und Teile der Leistungselektronik. Weitere Komponenten liefern europäische Zulieferer wie ZF, Schaeffler und Continental.
Von einer vollständig europäischen Entwicklung oder Fertigung kann deshalb keine Rede sein. Allerdings handelt es sich ebenso wenig um einen komplett fertig importierten chinesischen Lkw.
Auch die ersten Kundenfahrzeuge sind bereits unterwegs. Ende Juli wurden unter anderem Fahrzeuge an DHL und weitere europäische Unternehmen übergeben.
Mit der Bestellung von Gartner kommt nun ein weiterer großer Logistiker hinzu. Nach den bisher veröffentlichten Informationen handelt es sich um die größte bekannte Einzelbestellung für SuperPanther in Europa.
Was steckt im SuperPanther eTopas 600?
Technisch ist der eTopas 600 durchaus interessant. Die elektrische 4x2-Sattelzugmaschine verfügt über eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie des chinesischen Herstellers CATL mit einer Kapazität von 621 kWh.
Die beiden Elektromotoren leisten zusammen dauerhaft 394 kW, was etwa 535 PS entspricht. Die kurzfristig verfügbare Spitzenleistung beträgt sogar 692 kW beziehungsweise rund 941 PS.
Bei der Reichweite spricht SuperPanther von bis zu 560 Kilometern mit einer Batterieladung. Der Hersteller nennt dafür einen durchschnittlichen Energieverbrauch von etwa 1,1 kWh pro Kilometer. Nach Angaben von Steyr Automotive wurden bei bisherigen Testfahrten unter unterschiedlichen Einsatzbedingungen sogar durchschnittlich etwa 0,95 kWh pro Kilometer erreicht.
Solche Werte sind natürlich erst einmal Herstellerangaben beziehungsweise Ergebnisse aus dokumentierten Testfahrten. Wie sich die Fahrzeuge später im regulären Speditionsbetrieb schlagen, wird sich zeigen müssen.
Wer regelmäßig mit einem voll ausgeladenen Sattelzug unterwegs ist, weiß schließlich, welchen Einfluss die Topografie, die Außentemperaturen, die Geschwindigkeit und das tatsächliche Zuggewicht auf den Energieverbrauch haben können.
Besonders interessant finde ich allerdings die Ladetechnik. Der SuperPanther verfügt über zwei CCS2-Ladeanschlüsse, jeweils einen auf jeder Fahrzeugseite. Beide Anschlüsse können gleichzeitig genutzt werden. Damit sollen Ladeleistungen von bis zu 660 kW möglich sein.
Unter entsprechenden Voraussetzungen soll sich die Batterie innerhalb von rund 38 Minuten von 20 auf 80 Prozent laden lassen.
Das klingt erst einmal recht ordentlich. Allerdings muss die Ladeinfrastruktur diese Leistung auch tatsächlich bereitstellen können. Zwei Ladeanschlüsse am Fahrzeug allein reichen dafür nicht.
Ganz unbekannt ist mir der SuperPanther übrigens nicht. Auf der IAA Transportation im September 2026 hatte ich Gelegenheit, den eTopas 600 selbst zu fahren. Der Testzug war nicht leer, aber auch nicht ganz voll, denn er brachte immerhin rund 35 Tonnen auf die Waage. Und ich muss sagen, gerade die Beschleunigung hat mich ziemlich beeindruckt. Da werden die Arme schon mal lang, wenn man aufs rechte Pedal tritt. 😄 Beim Fahrwerk sah das etwas anders aus. Das war mir persönlich zu weich und teilweise auch etwas schwammig, auch wenn es komplett Luft gefedert ist. Ansonsten machte der Lkw auf mich einen durchaus ordentlichen Eindruck.
Natürlich ist eine kurze Probefahrt auf der IAA nicht mit mehreren Wochen im regulären Fernverkehr vergleichbar. Aber einen ersten Eindruck vom Fahrzeug konnte ich mir immerhin verschaffen. Meine ausführlichen Erfahrungen, weitere Bilder und die technischen Daten findet ihr in meinem Artikel IAA Transportation 2026: Asien auf dem Vormarsch .
Und was kann der MAN eTGX?
Der MAN eTGX ist längst kein reines Entwicklungsprojekt mehr. Die elektrischen Sattelzugmaschinen sind bereits bei verschiedenen Transportunternehmen im Einsatz. Auch Gartner nutzt auf einzelnen Strecken in Deutschland schon elektrische MAN-Fahrzeuge.
Je nach Ausführung bietet MAN unterschiedliche Batteriegrößen an. Für die bisherige 4x2-Sattelzugmaschine mit sechs Batteriepacks nennt der Hersteller bis zu 480 kWh nutzbare Batteriekapazität und eine Reichweite von bis zu 570 Kilometern unter günstigen Einsatzbedingungen.
Neuere Varianten verfügen über größere Batterien. MAN nennt für die aktuelle Generation mit sechs Batteriepaketen bis zu 552 kWh Batteriekapazität und eine Reichweite von bis zu 660 Kilometern.
Beim Laden setzt MAN ebenfalls auf hohe Leistungen. Über das Megawatt Charging System (MCS) sind beim eTGX Ladeleistungen von bis zu 750 kW vorgesehen.
Welche konkrete Fahrzeug- und Batterieausführung Gartner bestellt hat, ist allerdings bislang nicht bekannt. Ein direkter technischer Vergleich wäre deshalb zum jetzigen Zeitpunkt nur bedingt aussagekräftig.
Interessanter dürfte ohnehin werden, wie sich beide Hersteller später im täglichen Einsatz schlagen.
Entscheidend ist nicht die Reichweite auf dem Papier
Aus meiner Sicht wird bei der Diskussion über elektrische Lkw noch immer viel zu häufig nur über die Reichweite gesprochen.
Dabei ist die Frage, ob eine Sattelzugmaschine 500 oder 600 Kilometer mit einer Batterieladung schafft, längst nicht das einzige Kriterium. Ein Transportunternehmen muss wissen, ob das Fahrzeug auf seinen Strecken wirtschaftlich eingesetzt werden kann.
Dazu gehören die tatsächlichen Energiekosten, die verfügbare Nutzlast, die Ladezeiten und natürlich auch die Frage, wie zuverlässig ein Fahrzeug über mehrere Jahre funktioniert.
Gerade bei einem neuen Hersteller wie SuperPanther dürfte außerdem die Werkstattversorgung eine Rolle spielen. Ein Lkw, der wegen eines technischen Problems mehrere Tage ausfällt, kostet schließlich Geld. Dabei spielt es keine Rolle, ob er elektrisch oder mit Diesel fährt.
Und aus Fahrersicht kommen noch ganz andere Fragen hinzu.
Wie ist das Fahrerhaus gestaltet? Wie gut funktioniert die Heizung im Winter? Welche Auswirkungen hat eine längere Standzeit mit eingeschalteter Klimatisierung auf die Reichweite? Wie zuverlässig arbeitet die Ladeplanung? Und wie einfach lässt sich eine notwendige Ladepause mit den vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten verbinden?
Gerade im Fernverkehr entscheidet sich die Alltagstauglichkeit nicht allein anhand eines technischen Datenblatts.
Deshalb würde ich einen Vergleich zwischen den beiden Fahrzeugtypen im regulären Gartner-Betrieb wesentlich interessanter finden als irgendeine Testfahrt unter optimalen Bedingungen.
Ohne Ladeinfrastruktur funktioniert es nicht
Gartner beschränkt sich bei seiner Investition nicht auf die Fahrzeuge. Am Hauptsitz in Lambach entstehen gleichzeitig zwölf DC-Schnellladestationen für elektrische Zugmaschinen.
Das gesamte Investitionsvolumen für die Fahrzeuge und die Infrastruktur wird auf rund 9,6 Millionen Euro beziffert. Davon sollen etwa 40 Prozent in die Ladeinfrastruktur und 60 Prozent in die Fahrzeuge fließen. Rund 3,5 Millionen Euro werden durch die Österreichische Forschungsförderungsgesellschaft gefördert.
Mittelfristig plant Gartner, bis zu 70 Fahrzeuge seines Fuhrparks zu elektrifizieren.
Die eigene Ladeinfrastruktur ist dabei ein entscheidender Faktor. Wer seine Fahrzeuge regelmäßig am Betriebshof laden kann, ist weniger von öffentlichen Ladepunkten abhängig. Außerdem lassen sich die Standzeiten besser in die Transportplanung einbeziehen.
Im internationalen Fernverkehr sieht das allerdings anders aus.
Dort müssen leistungsfähige öffentliche Ladestandorte vorhanden sein, die auch mit einem kompletten Sattelzug angefahren werden können. Und zwar ohne erst den Auflieger irgendwo abstellen zu müssen.
Solange diese Infrastruktur nicht ausreichend vorhanden ist, bleiben elektrische Fernverkehrstransporte eine planerische Herausforderung. Daran ändern auch immer größere Batterien wenig.
Und wie sieht es mit Förderungen in Deutschland aus?
Gartner erhält für die Elektrifizierung seines Fuhrparks und den Aufbau der Ladeinfrastruktur in Österreich rund 3,5 Millionen Euro Fördermittel. Aber wie sieht das eigentlich in Deutschland aus? Welche Unterstützung bekommt eine Spedition, die ebenfalls elektrische Lkw anschaffen und auf ihrem Betriebsgelände laden möchte?
Zumindest in Nordrhein-Westfalen gibt es dafür eine interessante Möglichkeit. Über das Förderprogramm progres.nrw – Emissionsarme Mobilität können kleine und mittlere Unternehmen Zuschüsse für Schnellladeinfrastruktur erhalten.
Seit August 2026 beträgt die Förderung maximal 30 Prozent der förderfähigen Investitionskosten, begrenzt auf 30.000 Euro je Ladepunkt. Voraussetzung ist unter anderem, dass jeder geförderte Ladepunkt mindestens 50 kW Ladeleistung bereitstellen kann.
Was das konkret bedeutet, lässt sich an einem Beispiel aus der Praxis verdeutlichen.
Bei uns im Betrieb werden die Kosten für eine betriebsfertige Ladesäule derzeit mit rund 120.000 Euro kalkuliert. Darin enthalten sind die Anschaffung, die Montage und die Inbetriebnahme.
Wären diese 120.000 Euro vollständig förderfähig, könnte unser Arbeitgeber bei einer entsprechenden Anlage einen Zuschuss von 36.000 Euro erhalten. Die verbleibende Investition würde damit auf 84.000 Euro sinken.
Und selbst wenn die Ladesäule über zwei Ladepunkte verfügt, bedeutet das nicht automatisch 60.000 Euro Förderung. Zwar liegt die Obergrenze bei 30.000 Euro je Ladepunkt, die Förderung bleibt aber auf insgesamt 30 Prozent der förderfähigen Kosten begrenzt.
Zusätzlich können in Nordrhein-Westfalen externe Umsetzungskonzepte zur Elektrifizierung schwerer Nutzfahrzeuge gefördert werden. Damit lässt sich beispielsweise untersuchen, welche Fahrzeuge für die vorhandenen Touren geeignet sind, welche Ladeleistung am Betriebshof benötigt wird und ob der vorhandene Netzanschluss ausreicht.
Eine direkte, allgemein zugängliche Kaufprämie für elektrische Fernverkehrs-Lkw gibt es auf Bundesebene derzeit dagegen nicht. Hier kommen insbesondere entsprechende Finanzierungsprogramme infrage.
Natürlich lässt sich die Förderung nicht einfach von Nordrhein-Westfalen auf ganz Deutschland übertragen. Die Programme unterscheiden sich je nach Bundesland, und auch die Unternehmensgröße spielt eine Rolle.
Trotzdem zeigt das Beispiel, dass die Umstellung auf elektrische Nutzfahrzeuge nicht ausschließlich eine Angelegenheit großer Speditionen mit mehreren Hundert oder Tausend Fahrzeugen sein muss.
Auch kleinere Betriebe können sich damit beschäftigen. Entscheidend ist letztlich, ob die Fahrzeuge zu den vorhandenen Transportaufträgen passen, welche Investitionen notwendig sind und wie sich die Kosten über mehrere Jahre entwickeln.
Weiterführende Informationen: progres.nrw – Emissionsarme Mobilität
Was hat Lidl damit zu tun?
Noch ein Detail der Gartner-Bestellung ist erwähnenswert.
Seit August 2024 hält die Lidl International Services GmbH 35 Prozent der Anteile an Gartner. Auf den veröffentlichten Bildern zu den Fahrzeugbestellungen ist auch ein Vertreter der Produktentwicklung von Lidl zu sehen.
Das bedeutet natürlich nicht automatisch, dass die neuen Elektro-Lkw künftig ausschließlich oder überwiegend für Lidl unterwegs sein werden. Konkrete Einsatzstrecken hat Gartner bislang nicht veröffentlicht.
Interessant ist in diesem Zusammenhang allerdings, dass Lidl selbst bereits mit elektrischen und sogar autonom fahrenden Nutzfahrzeugen experimentiert.
Seit September 2026 testet der Discounter gemeinsam mit dem schwedischen Technologieunternehmen Einride im hessischen Edermünde bei Kassel einen vollelektrischen Lkw, der vollkommen ohne Fahrerhaus auskommt.
Das Fahrzeug fährt nach dem Automatisierungsstandard SAE-Level 4 und besitzt eine entsprechende Genehmigung des Kraftfahrt-Bundesamtes. Es transportiert Waren zwischen einem Lidl-Verteilzentrum und einer nahegelegenen Filiale. Dabei handelt es sich allerdings um eine festgelegte Strecke von gerade einmal rund 400 Metern.
Der Lkw bietet Platz für 15 Europaletten und soll während des viermonatigen Testbetriebs bis zu dreimal täglich eingesetzt werden. Insgesamt könnten auf diese Weise mehr als 3.000 Paletten transportiert werden.
Auch wenn der Lkw selbstständig fährt, bedeutet das übrigens nicht, dass er vollkommen unbeaufsichtigt unterwegs ist. Zumindest während des bisherigen Testbetriebs begleitet ein Mitarbeiter das Fahrzeug mit einer Fernsteuerung, um bei Bedarf eingreifen zu können.
Mit dem internationalen Fernverkehr hat dieser Versuch natürlich noch wenig gemeinsam. Trotzdem zeigt er, dass Lidl nicht nur bei elektrischen Antrieben, sondern auch bei der Automatisierung seiner Transportabläufe neue Wege ausprobiert.
Ob es zwischen diesem Projekt und der Bestellung der 40 Elektro-Lkw durch Gartner einen direkten Zusammenhang gibt, ist nicht bekannt. Beide Entwicklungen zeigen aber, dass sich Lidl beziehungsweise die Schwarz-Gruppe intensiv mit der zukünftigen Gestaltung ihrer Transportlogistik beschäftigt.
Für Handelsunternehmen können elektrische Lkw insbesondere dann interessant werden, wenn regelmäßige Transportstrecken, eigene Logistikzentren und planbare Fahrzeugstandzeiten zusammenkommen.
Ob und in welchem Umfang die neuen Gartner-Fahrzeuge künftig für Lidl eingesetzt werden, bleibt abzuwarten.
Weiterführende Informationen: Lidl und Einride bringen autonom fahrenden E-Lkw auf öffentliche Straßen
Für die europäischen Hersteller wächst die Konkurrenz
Dass Gartner bei seiner Bestellung zwei Hersteller berücksichtigt, dürfte kein Zufall sein. Große Transportunternehmen können damit unterschiedliche Fahrzeugkonzepte im eigenen Betrieb erproben und Erfahrungen sammeln.
Für MAN ist die Bestellung zunächst einmal ein weiterer Auftrag über 20 elektrische Sattelzugmaschinen. Für SuperPanther dürfte sie dagegen einen deutlich größeren Stellenwert haben.
Denn mit Gartner gewinnt der chinesische Hersteller einen Kunden, der seit Jahrzehnten im europäischen Transportgeschäft tätig ist und über umfangreiche Erfahrungen mit schweren Nutzfahrzeugen verfügt.
Sollten die Fahrzeuge die Erwartungen erfüllen, könnte das auch für andere Speditionen interessant werden.
Die europäischen Nutzfahrzeughersteller müssen sich deshalb darauf einstellen, dass chinesische Unternehmen künftig nicht nur bei elektrischen Pkw, sondern auch bei schweren Lkw als Wettbewerber auftreten.
Ob SuperPanther langfristig mit etablierten Herstellern wie MAN, Mercedes-Benz Trucks, Volvo oder Scania mithalten kann, ist heute noch offen. Dafür braucht es mehr als eine hohe Batteriekapazität und beeindruckende Leistungswerte.
Entscheidend werden vor allem die Qualität der Fahrzeuge, die Ersatzteilversorgung, ein funktionierendes Servicenetz und die langfristigen Betriebskosten sein.
Mein Fazit
40 neue Elektro-Lkw sind bei einer Flotte von mehr als 2.700 Zugmaschinen zunächst einmal ein überschaubarer Anteil. Von einer grundlegenden Umstellung des gesamten Gartner-Fuhrparks kann deshalb noch keine Rede sein.
Trotzdem halte ich die Bestellung für bemerkenswert.
Nicht, weil Gartner damit den Diesel-Lkw von heute auf morgen ersetzen würde. Sondern weil ein großes europäisches Transportunternehmen offensichtlich bereit ist, neben einem langjährigen Partner auch einem neuen chinesischen Hersteller eine Chance zu geben.
Dabei wird sich zeigen müssen, ob die Fahrzeuge tatsächlich halten, was ihre Hersteller versprechen.
Ich würde jedenfalls gerne in ein oder zwei Jahren erfahren, wie viele Kilometer die MAN eTGX und die SuperPanther eTopas 600 bis dahin zurückgelegt haben, wie hoch ihr tatsächlicher Energieverbrauch war und welche Erfahrungen die Fahrer mit ihnen gemacht haben.
Denn genau solche Erfahrungen aus dem täglichen Transportbetrieb sind letztlich wesentlich aussagekräftiger als die schönsten Prospekte.
Noch ein Hinweis zum Titelbild: Wie fast die meisten meiner Bilder ist auch dieses KI generiert. Es zeigt also aktuell keinen realen SuperPanther eTopas600 in den Farben der Fa. Gartner KG.
