„Wir haben keinen Fahrermangel. Wir haben einen Mangel an billigen Fahrern, die unter diesen Bedingungen fahren wollen.“

So zugespitzt dieser Satz auch klingt: Er beschreibt einen Konflikt, der die Branche seit Jahren begleitet. Denn die Diskussion dreht sich häufig darum, wie neue Fahrer gewonnen werden können. Deutlich seltener wird gefragt, warum viele erfahrene Fahrer den Beruf verlassen oder ihren eigenen Kindern davon abraten, denselben Weg einzuschlagen.

📝 Hinweis

Hinweis des Autors

Dieser Artikel fasst Erkenntnisse aus mehreren bereits veröffentlichten Beiträgen zusammen und ergänzt sie um aktuelle Entwicklungen sowie europäische Rechtsgrundlagen.

Kaum eine Branche wird so selbstverständlich wahrgenommen wie der Straßengüterverkehr.

Solange Supermärkte beliefert werden, Produktionsbänder laufen und Pakete pünktlich ankommen, denken die wenigsten Menschen darüber nach, wie abhängig unsere Gesellschaft von einer funktionierenden Logistik ist.

Erst wenn Lieferketten zusammenbrechen – sei es durch eine Pandemie, extreme Wetterlagen oder andere außergewöhnliche Ereignisse – wird sichtbar, welche zentrale Rolle der Straßengüterverkehr für Wirtschaft und Versorgung spielt.

Gleichzeitig steht die Branche seit Jahren unter Druck. Es fehlen Fahrer, Unternehmen kämpfen mit steigenden Kosten und immer mehr Betriebe verschwinden vom Markt.

Oft werden diese Entwicklungen getrennt betrachtet.

Möglicherweise hängen sie jedoch enger zusammen, als es auf den ersten Blick erscheint.

Worum es in diesem Artikel geht

Dieser Artikel beschäftigt sich deshalb nicht nur mit dem Fahrermangel.

Er betrachtet die Situation der Branche als Ganzes und geht unter anderem der Frage nach,

• warum bisherige Maßnahmen den Fahrermangel nicht nachhaltig lösen konnten,
• weshalb wirtschaftliche Probleme der Unternehmen und der Fahrermangel möglicherweise zusammenhängen,
• welche Herausforderungen den Berufsalltag prägen,
• und warum viele erfahrene Fahrer ihren eigenen Kindern heute nicht mehr empfehlen würden, denselben Beruf zu ergreifen.

Die zentrale These lautet:

Solange die Ursachen, die Menschen aus dem Beruf treiben, nicht beseitigt werden, wird jede Maßnahme zur Gewinnung neuer Fahrer nur begrenzte Wirkung entfalten.

Die falsche Frage

Wenn in Politik oder Medien über den Fahrermangel gesprochen wird, dreht sich die Diskussion häufig um dieselbe Frage:

Wie gewinnen wir mehr Berufskraftfahrer?

Die Antworten darauf sind inzwischen weitgehend bekannt.

Das Mindestalter für den Erwerb bestimmter Fahrerlaubnisklassen wurde abgesenkt, die Anerkennung ausländischer Berufsqualifikationen soll vereinfacht werden und Unternehmen werben zunehmend Fahrer aus Drittstaaten an. Gleichzeitig investieren viele Speditionen in Recruiting-Kampagnen, Prämienprogramme oder Werbemaßnahmen, um neue Mitarbeiter zu gewinnen.

All diese Maßnahmen verfolgen ein nachvollziehbares Ziel.

Sie sollen die Zahl der verfügbaren Berufskraftfahrer erhöhen.

Doch genau an dieser Stelle stellt sich eine andere Frage, die deutlich seltener diskutiert wird:

Warum verlassen erfahrene Berufskraftfahrer ihren Beruf?

Denn selbst wenn es gelingt, jedes Jahr tausende neue Fahrer zu gewinnen, löst das das Problem nur dann dauerhaft, wenn gleichzeitig weniger Menschen den Beruf wieder verlassen.

Genau hier liegt aus meiner Sicht der entscheidende Unterschied zwischen einem Nachwuchsproblem und einem Abwanderungsproblem.

Nachwuchs gewinnen oder Fachkräfte halten?

Nahezu jede Branche steht heute vor der Herausforderung, qualifizierte Fachkräfte zu finden. Gleichzeitig investieren viele Unternehmen erhebliche Mittel, um erfahrene Mitarbeiter langfristig an den Betrieb zu binden.

Im Straßengüterverkehr entstand dagegen über viele Jahre häufig der Eindruck, dass der Schwerpunkt vor allem auf der Gewinnung neuer Fahrer lag.

Dabei stellt sich zwangsläufig die Frage:

Welche Maßnahmen wurden eigentlich ergriffen, um die Fahrer zu halten, die bereits im Beruf tätig sind?

Diese Frage richtet sich nicht ausschließlich an die Politik.

Sie richtet sich ebenso an Unternehmen, Auftraggeber, Verbände und letztlich an alle Beteiligten entlang der Transportkette.

Denn die Attraktivität eines Berufs entscheidet sich nicht erst beim Berufseinstieg.

Sie entscheidet sich jeden einzelnen Arbeitstag aufs Neue.

Eine unbequeme Frage

Viele Berufskraftfahrer berichten seit Jahren von ähnlichen Erfahrungen.

Dabei geht es häufig nicht nur um die Bezahlung. Genannt werden lange Abwesenheiten von zu Hause, mangelnde Planbarkeit, zunehmender Zeitdruck, Wartezeiten an Be- und Entladestellen oder das Gefühl, dass die Anforderungen an den Beruf stetig steigen, während sich die Rahmenbedingungen vielerorts kaum verbessern.

Natürlich gibt es Unternehmen, die ihre Mitarbeiter regelmäßig an der wirtschaftlichen Entwicklung beteiligen, in moderne Fahrzeuge investieren und attraktive Arbeitsbedingungen schaffen.

Sie zeigen, dass es durchaus anders geht.

Gleichzeitig gibt es jedoch Betriebe, in denen sich über Jahre hinweg wenig verändert hat.

Gerade dieser Unterschied wirft eine interessante Frage auf:

Warum gelingt es manchen Unternehmen, Fahrer über viele Jahre an sich zu binden, während andere Betriebe dauerhaft auf der Suche nach Personal sind?

Mehr als nur der Lohn

Der Lohn spielt zweifellos eine wichtige Rolle.

Viele Berufskraftfahrer berichten, dass nennenswerte Gehaltssteigerungen häufig erst dann möglich sind, wenn sie den Arbeitgeber wechseln. Wer seinem Unternehmen über Jahre oder sogar Jahrzehnte treu bleibt, erhält dagegen oftmals lediglich geringe Anpassungen. Dadurch entsteht nicht selten der Eindruck, dass Loyalität finanziell weniger belohnt wird als ein Arbeitsplatzwechsel.

Natürlich gibt es Unternehmen, die ihre Mitarbeiter regelmäßig an der wirtschaftlichen Entwicklung beteiligen und kontinuierlich in bessere Arbeitsbedingungen investieren. Sie zeigen, dass es durchaus anders geht.

Gleichzeitig stellt sich jedoch die Frage, warum es vielen Unternehmen offenbar nicht gelingt, erfahrene Fahrer langfristig an den Betrieb zu binden.

Die Antwort liegt vermutlich nicht allein im Lohn.

Denn selbst dort, wo die Bezahlung stimmt, nennen Fahrer häufig weitere Gründe für einen Wechsel oder sogar für den Ausstieg aus dem Beruf. Dazu gehören fehlende Planbarkeit, lange Abwesenheiten von zu Hause, mangelnde Wertschätzung oder Arbeitsbedingungen, die sich über Jahre hinweg verschlechtert haben.

Der Lohn ist deshalb ein wichtiger Teil der Diskussion – aber eben nicht der einzige.

Der Blick auf das Ganze

Genau an diesem Punkt wird deutlich, warum der Fahrermangel nicht isoliert betrachtet werden sollte.

Ein Beruf wird nicht allein dadurch attraktiv, dass neue Menschen Zugang zu ihm erhalten.

Er bleibt attraktiv, wenn diejenigen, die ihn bereits ausüben, gute Gründe haben, langfristig in diesem Beruf zu bleiben.

Gleichzeitig stellt sich die Frage, warum viele Unternehmen trotz voller Auftragsbücher wirtschaftlich unter Druck geraten und warum die Zahl der Insolvenzen in der Branche seit Jahren steigt.

Diese Entwicklungen werden häufig getrennt voneinander betrachtet.

Möglicherweise hängen sie jedoch enger zusammen, als es auf den ersten Blick erscheint.

Bevor wir uns den wirtschaftlichen Problemen der Branche widmen, lohnt sich deshalb zunächst ein Blick auf den Berufsalltag selbst.

Denn auch der Beruf des Berufskraftfahrers hat sich in den vergangenen Jahrzehnten grundlegend verändert.

Der Beruf hat sich verändert

Viele Diskussionen über den Fahrermangel drehen sich um die Frage, wie neue Fahrer gewonnen werden können.

Wesentlich seltener wird darüber gesprochen, wie sich der Beruf selbst in den vergangenen Jahrzehnten verändert hat.

Dabei hat kaum ein anderer Ausbildungsberuf im Transportbereich einen vergleichbaren Wandel erlebt.

Wer heute einen Lastkraftwagen durch Europa bewegt, arbeitet unter völlig anderen Rahmenbedingungen als noch vor zwanzig oder dreißig Jahren.

Dabei sind viele Entwicklungen grundsätzlich positiv zu bewerten.

Lenk- und Ruhezeiten werden heute deutlich konsequenter kontrolliert als früher. Digitale Fahrtenschreiber erschweren Manipulationen und sorgen für mehr Verkehrssicherheit. Auch der Arbeitsschutz hat sich in vielen Bereichen verbessert.

Gleichzeitig sind jedoch neue Belastungen entstanden, die in der öffentlichen Diskussion häufig kaum wahrgenommen werden.

Mehr Verantwortung als je zuvor

Moderne Lastkraftwagen verfügen heute über Assistenzsysteme, die vor wenigen Jahrzehnten noch undenkbar gewesen wären.

Notbremsassistenten, Spurhalteassistenten, Abbiegeassistenten und zahlreiche weitere Systeme unterstützen den Fahrer im Alltag und tragen nachweislich zur Verkehrssicherheit bei.

Trotzdem bleibt die Verantwortung letztlich beim Menschen hinter dem Lenkrad.

Wer einen Sattelzug mit bis zu 40 Tonnen Gesamtgewicht durch dicht befahrene Innenstädte, Autobahnbaustellen oder städtische Lieferzonen bewegt, trägt eine Verantwortung, die weit über die vieler anderer Berufe hinausgeht.

Jeder Fehler kann schwerwiegende Folgen haben.

Diese Verantwortung endet nicht nach einigen Minuten konzentrierter Arbeit.

Sie begleitet Berufskraftfahrer über Stunden hinweg – häufig über die gesamte tägliche Lenkzeit.

Konzentration ist Arbeit

In vielen Berufen wird körperliche Belastung unmittelbar wahrgenommen.

Die Belastung durch dauerhafte Konzentration wird dagegen häufig unterschätzt.

Wer neun oder zehn Stunden am Tag ein schweres Nutzfahrzeug im öffentlichen Straßenverkehr bewegt, muss permanent Entscheidungen treffen, Verkehrssituationen einschätzen, Risiken erkennen und auf unvorhersehbare Ereignisse reagieren.

Anders als häufig angenommen bedeutet eine Pause nach der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 nicht, dass sämtliche Belastungen verschwinden.

Sie dient der Wiederherstellung der Fahrtüchtigkeit.

Die geistige Beanspruchung eines Fahrers endet jedoch nicht automatisch nach 45 Minuten Pause.

Gerade deshalb stellt sich die Frage, ob Tätigkeiten, die eigentlich dem Lager- oder Verladepersonal zugeordnet sind, zusätzlich auf den Fahrer übertragen werden sollten.

Wenn aus Fahrern Lagerarbeiter werden

Die eigentliche Aufgabe eines Berufskraftfahrers besteht darin, Güter sicher und termingerecht von einem Ort zum anderen zu transportieren.

In der Praxis gehört jedoch häufig mehr dazu als das reine Fahren. Je nach Transportauftrag ist es seit Jahrzehnten üblich, dass Fahrer ihre Fahrzeuge selbst entladen. Das ist weder ungewöhnlich noch grundsätzlich problematisch. Im Gegenteil: Nach mehreren Stunden hinter dem Lenkrad empfinden viele Fahrer die körperliche Bewegung beim Entladen sogar als willkommenen Ausgleich zur langen Zeit im Sitzen.

Deshalb geht es in dieser Diskussion ausdrücklich nicht um die Frage, ob Fahrer grundsätzlich be- oder entladen sollten. In vielen Bereichen ist das fester Bestandteil der Transportleistung und oftmals auch gar nicht anders praktikabel.

Die eigentliche Frage beginnt dort, wo die Tätigkeit des Fahrers über Transport und Entladung hinausgeht.

So kommt es in der Praxis immer wieder vor, dass Fahrer nach der Anlieferung zusätzlich Folien und Verpackungsmaterial entfernen, Waren sortieren, beschädigte Paletten umpaken oder Lieferungen so vorbereiten sollen, dass sie anschließend in automatisierten Hochregallagern verarbeitet werden können.

Gerade bei großen Handels- und Logistikzentren sind solche Anforderungen vielerorts Bestandteil der täglichen Praxis geworden. Dabei handelt es sich häufig nicht um spontane Forderungen einzelner Mitarbeiter vor Ort, sondern um Abläufe, die sich über Jahre hinweg etabliert haben.

An dieser Stelle stellt sich eine grundsätzliche Frage:

Wo endet die Transportleistung und wo beginnt die Lagerarbeit?

Denn weder die Verpackung der Ware noch deren Zusammenstellung oder Einlagerung werden durch den Fahrer vorgenommen. Trotzdem wird von ihm nicht selten erwartet, Probleme zu beheben, die erst nach Abschluss des eigentlichen Transportauftrags entstehen.

Wird beispielsweise eine Palette beanstandet, weil sie nicht den Anforderungen des Empfängers entspricht oder nicht in die vorgesehenen Lagersysteme passt, bleibt die zusätzliche Arbeit oftmals am Fahrer hängen. Obwohl weder die Verpackung noch die Palettierung durch ihn erfolgt sind, wird erwartet, dass er die notwendigen Anpassungen vornimmt.

Dabei geht es nicht um einzelne Ausnahmen oder die gelegentliche Unterstützung vor Ort. Die Transportbranche war schon immer von Pragmatismus und gegenseitiger Hilfe geprägt.

Problematisch wird es jedoch dort, wo zusätzliche Tätigkeiten zur Selbstverständlichkeit werden und Aufgaben, die ursprünglich dem Lager- oder Verladebereich zugeordnet waren, dauerhaft auf den Fahrer verlagert werden.

Gerade vor dem Hintergrund des Fahrermangels gewinnt diese Diskussion zunehmend an Bedeutung.

Denn während Politik und Wirtschaft darüber beraten, wie neue Fahrer gewonnen werden können, stellt sich gleichzeitig die Frage, ob das Berufsbild des Berufskraftfahrers im Laufe der Jahre immer weiter ausgeweitet wurde.

Wer bereits neun oder zehn Stunden im Straßenverkehr unterwegs war, trägt nicht nur körperliche, sondern vor allem eine erhebliche mentale Belastung. Die Verantwortung für ein Fahrzeug mit bis zu 40 Tonnen Gesamtgewicht endet nicht mit dem Erreichen des Zielortes.

Die Frage lautet deshalb nicht, ob Fahrer bereit sind, mit anzupacken.

Die eigentliche Frage lautet vielmehr:

Welche Aufgaben gehören künftig noch zum Berufsbild des Berufskraftfahrers – und welche sollten dem Lager- und Verladepersonal vorbehalten bleiben?

Ein Blick nach Europa

Die Frage, welche Aufgaben zum Berufsbild eines Berufskraftfahrers gehören und welche nicht, wird inzwischen nicht nur in Deutschland diskutiert.

Mehrere europäische Staaten haben in den vergangenen Jahren gesetzliche Regelungen geschaffen, die die Rolle des Fahrers bei Be- und Entladevorgängen neu definieren.

Besonders bekannt ist dabei das Beispiel Spanien.

Dort wurde im Jahr 2022 ein weitreichendes Be- und Entladeverbot für Berufskraftfahrer eingeführt. Grundgedanke dieser Regelung ist, dass Fahrer in erster Linie für den Transport von Gütern verantwortlich sind und nicht dauerhaft Aufgaben übernehmen sollen, die eigentlich dem Lager- oder Verladepersonal zuzuordnen sind.

Ähnliche Regelungen existieren inzwischen auch in Portugal. Darüber hinaus haben weitere Staaten begonnen, über vergleichbare Maßnahmen nachzudenken oder entsprechende Vorschriften auf den Weg zu bringen.

Die Hintergründe dieser Entscheidungen sind bemerkenswert.

Denn die Diskussion wurde dort nicht ausschließlich unter dem Gesichtspunkt des Arbeitsschutzes geführt. Vielmehr spielte auch die Frage eine Rolle, wie der Beruf langfristig attraktiver gestaltet werden kann und welche Tätigkeiten von Fahrern künftig überhaupt erwartet werden sollen.

Dabei geht es nicht darum, jede Form der Mithilfe beim Be- oder Entladen zu verbieten.

Vielmehr steht die grundsätzliche Überlegung im Raum, ob es sinnvoll ist, dass Fahrer nach einer langen Fahrt zusätzlich Tätigkeiten übernehmen, die mit dem eigentlichen Transport nur noch mittelbar zusammenhängen.

Unabhängig davon, wie man diese Regelungen im Einzelnen bewertet, zeigen sie eines deutlich:

Andere europäische Staaten führen diese Diskussion bereits.

Die Frage lautet deshalb nicht mehr, ob dieses Thema relevant ist.

Die Frage lautet vielmehr, warum es bislang keine europaweit einheitliche Regelung gibt und weshalb vergleichbare Diskussionen in vielen anderen Mitgliedstaaten nur eine untergeordnete Rolle spielen.

📝 Diskussionsfrage

Die Europäische Union regelt heute sehr detailliert:

• Lenkzeiten
• Ruhezeiten
• Fahrtenschreiber
• Berufskraftfahrerqualifikation
• Kabotage
• Entsendung

Eine europaweit einheitliche Regelung zur Abgrenzung von Fahr- und Lagertätigkeiten existiert dagegen bislang nicht.

Würdest du deinem eigenen Kind diesen Beruf empfehlen?

Eine Frage taucht in Diskussionen über den Fahrermangel immer wieder auf:

Warum entscheiden sich heute so wenige junge Menschen für den Beruf des Berufskraftfahrers?

Die Antworten darauf sind vielfältig.

Doch vielleicht lohnt sich eine andere Frage:

Würden erfahrene Berufskraftfahrer ihren eigenen Kindern empfehlen, denselben Berufsweg einzuschlagen?

Die Antwort fällt häufig ernüchternd aus.

Dabei geht es oftmals nicht darum, dass Fahrer ihren Beruf grundsätzlich ablehnen. Viele identifizieren sich nach wie vor mit ihrer Tätigkeit. Sie sind stolz auf ihre Erfahrung, ihre Verantwortung und ihre Rolle innerhalb der Versorgungskette.

Trotzdem würden zahlreiche Fahrer ihren Kindern heute zu einem anderen Berufsweg raten.

Die Gründe dafür liegen häufig nicht im eigentlichen Fahren.

Sie liegen in den Rahmenbedingungen.

Lange Abwesenheiten von zu Hause, unregelmäßige Arbeitszeiten, zunehmender Verkehr, fehlende Planbarkeit und ein wachsender wirtschaftlicher Druck haben dazu geführt, dass viele Fahrer die Attraktivität des Berufs heute anders bewerten als noch vor einigen Jahrzehnten.

Hinzu kommt ein weiterer Aspekt.

Berufskraftfahrer verbringen einen erheblichen Teil ihres Arbeitslebens im öffentlichen Straßenverkehr. Sie erleben Unfälle, Gefahrensituationen und die Folgen menschlicher Fehler oftmals aus nächster Nähe.

Viele Fahrer wissen daher sehr genau, welchen Risiken sie täglich ausgesetzt sind.

Nicht wenige begründen ihre ablehnende Haltung gegenüber dem Beruf ihrer Kinder deshalb nicht mit mangelnder Wertschätzung für den Beruf, sondern mit der Sorge um deren Sicherheit und Lebensqualität.

Gerade diese Entwicklung sollte nachdenklich stimmen.

Denn ein Beruf wird nicht allein dadurch attraktiv, dass neue Menschen für ihn gewonnen werden.

Er wird attraktiv, wenn diejenigen, die ihn bereits ausüben, ihn auch der nächsten Generation guten Gewissens empfehlen können.

An dieser Stelle möchte ich auch eine persönliche Einschätzung nicht verschweigen.

Wenn mich heute jemand fragt, ob ich meinen eigenen Kindern empfehlen würde, Berufskraftfahrer zu werden, lautet meine Antwort: Nein.

Nicht weil ich meinen Beruf grundsätzlich ablehne.

Nicht weil ich die Tätigkeit für unwichtig halte.

Und auch nicht, weil ich den Beruf nicht gerne ausgeübt habe.

Im Gegenteil.

Nach Jahrzehnten in der Branche weiß ich, welche Verantwortung Berufskraftfahrer täglich übernehmen und welche Bedeutung ihre Arbeit für unsere Gesellschaft besitzt.

Meine Antwort hat einen anderen Grund.

Wer viele Jahre im Fernverkehr unterwegs ist, erlebt zwangsläufig Dinge, die Außenstehenden oft verborgen bleiben. Unfälle, Gefahrensituationen und die Folgen menschlicher Fehler gehören leider zur Realität auf Europas Straßen.

Ich habe Fahrer sterben sehen. Ich habe erlebt, wie ein guter Arbeitskollege bei einem schweren Unfall auf ein Stauende auffuhr und sein Leben verlor.

An den Anblick des zerstörten Fahrzeugs erinnere ich mich bis heute. Solche Erlebnisse hinterlassen Spuren.

Sie verändern den Blick auf den Beruf und auf die Risiken, die mit ihm verbunden sind.

Wenn ich meinen Kindern deshalb heute einen anderen Berufsweg empfehlen würde, dann nicht aus mangelnder Wertschätzung für den Beruf des Berufskraftfahrers.

Sondern weil ich aus eigener Erfahrung weiß, welchen Gefahren Menschen in diesem Beruf Tag für Tag ausgesetzt sind.

Gerade deshalb sollte die Diskussion über den Fahrermangel nicht allein darauf reduziert werden, wie neue Fahrer gewonnen werden können.

Vielleicht sollten wir uns vielmehr fragen, warum viele erfahrene Fahrer ihren eigenen Kindern heute andere Berufswege empfehlen.

Unternehmen unter Druck

Wer über den Fahrermangel spricht, spricht häufig über die Arbeitnehmerseite.

Deutlich seltener wird darüber diskutiert, unter welchen wirtschaftlichen Bedingungen viele Transportunternehmen heute arbeiten.

Dabei zeigt sich seit einigen Jahren eine Entwicklung, die mindestens ebenso besorgniserregend ist wie der Mangel an Fahrpersonal: Immer mehr Unternehmen der Transport- und Logistikbranche geraten wirtschaftlich unter Druck oder verschwinden vollständig vom Markt.

Besonders betroffen sind kleine und mittelständische Unternehmen.

Jene Betriebe also, die über Jahrzehnte das Rückgrat des europäischen Straßengüterverkehrs bildeten. Familienunternehmen mit 20, 50 oder 100 Fahrzeugen, die Fahrer ausbildeten, regional investierten und oftmals über Generationen hinweg bestanden.

Heute kämpfen viele dieser Unternehmen mit einer Vielzahl von Herausforderungen gleichzeitig.

Steigende Energiepreise, höhere Werkstattkosten, wachsende Finanzierungskosten, die Ausweitung der Lkw-Maut, zunehmende Bürokratie und ein anhaltender Preisdruck entlang der Lieferkette belasten die Branche erheblich.

Hinzu kommt eine wirtschaftliche Entwicklung, die viele Unternehmen nur begrenzt beeinflussen können.

Schwache Konjunktur, rückläufige Industrieproduktion und ein zunehmend intensiver Wettbewerb führen dazu, dass die Kosten vieler Betriebe deutlich schneller steigen als ihre Erlöse.

Das eigentliche Problem besteht dabei häufig nicht in fehlenden Aufträgen.

Zahlreiche Unternehmen verfügen weiterhin über gut gefüllte Auftragsbücher.

Die Herausforderung liegt vielmehr darin, dass zwischen Auftrag und Gewinn immer weniger Spielraum verbleibt.

Mit anderen Worten:

Es werden weiterhin Transporte durchgeführt.

Doch immer häufiger geschieht dies unter Bedingungen, die langfristig weder für Unternehmen noch für Beschäftigte nachhaltig sind.

Der Preis des freien Wettbewerbs

Viele der heutigen Probleme lassen sich nicht verstehen, ohne einen Blick auf die Entwicklung der Branche in den vergangenen Jahrzehnten zu werfen.

Als ich 1995 mit dem Beruf begonnen habe, waren die Auswirkungen einer grundlegenden Veränderung noch deutlich spürbar. Bis Anfang der 1990er Jahre existierten im deutschen Güterverkehr verbindliche Tarifwerke wie der Reichskraftwagentarif (RKT) und später der Güterfernverkehrstarif (GFT). Die Frachtsätze orientierten sich unter anderem an der Entfernung, dem Transportgut und weiteren festgelegten Kriterien. Ziel dieser Regelungen war es unter anderem, ruinösen Preiswettbewerb zu verhindern.

Mit der Liberalisierung des Güterverkehrs wurden diese Tarifbindungen abgeschafft. Die Erwartung war, dass mehr Wettbewerb zu mehr Effizienz, besseren Angeboten und einem dynamischeren Markt führen würde.

Tatsächlich führte die Entwicklung jedoch auch dazu, dass der Preis zunehmend zum entscheidenden Wettbewerbsfaktor wurde.

Bereits in den Jahren nach der Liberalisierung zeigte sich, dass nicht jede Spedition von dieser Entwicklung profitieren würde. Unternehmen verschwanden vom Markt, weil sie dem wachsenden Preisdruck nicht standhalten konnten. Gleichzeitig entstand eine Wettbewerbssituation, in der Transporte immer häufiger über den niedrigsten Preis vergeben wurden.

Hinzu kam später die europäische Marktöffnung und die EU-Osterweiterung. Plötzlich konkurrierten Unternehmen aus Staaten mit sehr unterschiedlichen Lohn-, Steuer- und Sozialkosten auf demselben Markt.

Aus Sicht der Auftraggeber erhöhte dies die Auswahlmöglichkeiten.

Für viele Transportunternehmen bedeutete es jedoch zusätzlichen Druck auf die ohnehin knappen Margen.

Die Folgen dieser Entwicklung sind bis heute spürbar.

Während viele andere Wirtschaftszweige ihre Preise regelmäßig an steigende Kosten anpassen können, befindet sich der Straßengüterverkehr seit Jahrzehnten in einem Wettbewerb, der häufig über den günstigsten Preis entschieden wird.

Die Frage ist deshalb nicht nur, warum Fahrer fehlen.

Die Frage ist auch, ob ein Markt, der über viele Jahre vor allem auf sinkende Transportpreise ausgerichtet wurde, überhaupt die wirtschaftlichen Voraussetzungen schaffen kann, um Unternehmen und Beschäftigten langfristig eine stabile Perspektive zu bieten.

📝 Historischer Hintergrund

Bis Anfang der 1990er Jahre wurden Frachtsätze im deutschen Güterfernverkehr über tarifliche Systeme wie den Reichskraftwagentarif (RKT) und später den Güterfernverkehrstarif (GFT) geregelt.

Mit der Liberalisierung des Marktes entfielen diese Vorgaben. Transportpreise wurden fortan frei zwischen Auftraggebern und Transportunternehmen ausgehandelt.

Die erhofften Vorteile eines freieren Wettbewerbs gingen gleichzeitig mit einem zunehmenden Preis- und Kostendruck innerhalb der Branche einher.

Die Folgen der europäischen Marktöffnung

Die Liberalisierung des europäischen Güterverkehrs und die spätere EU-Osterweiterung haben den Markt grundlegend verändert.

Während in den 1990er Jahren viele nationale und mittelständische Unternehmen den Straßengüterverkehr prägten, entstanden in den folgenden Jahrzehnten immer größere internationale Flottenverbände.

Unternehmen mit mehreren tausend Fahrzeugen und europaweiten Strukturen wurden zu bedeutenden Marktteilnehmern. Gleichzeitig verschärfte sich der Wettbewerb zwischen Unternehmen aus Ländern mit sehr unterschiedlichen Lohn-, Steuer- und Sozialkosten.

Für Auftraggeber bedeutete dies oftmals sinkende Transportpreise und eine größere Auswahl an Dienstleistern.

Für viele Transportunternehmen bedeutete es jedoch zusätzlichen Druck auf die ohnehin knappen Margen.

Der Wettbewerb fand zunehmend auf einem europäischen Markt statt, während zahlreiche Kosten weiterhin national geprägt blieben.

Diese Entwicklung trug dazu bei, dass der Preis im Güterverkehr immer stärker zum entscheidenden Wettbewerbsfaktor wurde.

Gleichzeitig zeigte sich jedoch auch, dass niedrige Transportpreise häufig nicht ohne Folgen bleiben.

Die wiederholten Fahrerproteste auf deutschen Autobahnrastanlagen, insbesondere die Streiks von Fahrern internationaler Speditionen auf der Rastanlage Gräfenhausen, machten europaweit auf Probleme aufmerksam, die vielen Menschen zuvor kaum bekannt waren.

Ausstehende Lohnzahlungen, prekäre Arbeitsbedingungen und die Frage nach der Verantwortung entlang komplexer Unternehmensstrukturen rückten dadurch stärker in den Fokus der öffentlichen Diskussion.

Die Ereignisse zeigten, dass der europäische Güterverkehr längst nicht mehr ausschließlich eine Frage von Fahrzeugen und Transportpreisen ist.

Er ist zugleich eine Frage von Arbeitsbedingungen, sozialer Verantwortung und fairem Wettbewerb innerhalb des europäischen Binnenmarktes.

Wenn volle Auftragsbücher nicht mehr ausreichen

Von außen betrachtet wirkt die Situation oft widersprüchlich.

Wie kann ein Unternehmen Insolvenz anmelden, obwohl die Fahrzeuge unterwegs sind und die Auftragsbücher gefüllt erscheinen?

Die Antwort liegt in den Margen.

Viele Transportunternehmen arbeiten seit Jahren mit Gewinnspannen, die häufig nur wenige Prozent betragen. Bereits vergleichsweise kleine Kostensteigerungen können deshalb erhebliche Auswirkungen auf die wirtschaftliche Stabilität eines Unternehmens haben.

Steigt der Dieselpreis, erhöht sich die Maut oder werden Ersatzteile teurer, wirken sich diese Veränderungen unmittelbar auf die Betriebskosten aus.

Gleichzeitig gelingt es vielen Unternehmen nur eingeschränkt, diese Kosten an ihre Auftraggeber weiterzugeben.

Der Wettbewerb im europäischen Straßengüterverkehr wird seit Jahren in erheblichem Maße über den Preis geführt.

Für viele Auftraggeber ist der Transport zu einer austauschbaren Dienstleistung geworden.

Wer günstiger fährt, erhält den Auftrag.

Wer höhere Preise verlangt, riskiert den Verlust des Kunden.

Die Folge ist ein Kreislauf, der sich zunehmend selbst verstärkt.

Sinkende Margen erschweren Investitionen in Fahrzeuge, Personal und Arbeitsbedingungen.

Fehlende Investitionen erschweren die Bindung erfahrener Fahrer.

Der Mangel an Fahrpersonal erhöht wiederum den Druck auf die Unternehmen.

So entsteht eine Entwicklung, in der Fahrer und Unternehmen häufig unter denselben strukturellen Problemen leiden – wenn auch aus unterschiedlichen Perspektiven.

Ein Problem, das längst kein Einzelfall mehr ist

Wer die Entwicklung der vergangenen Jahre verfolgt hat, wird festgestellt haben, dass Insolvenzen in der Transportbranche längst keine Seltenheit mehr sind.

Immer wieder verschwinden bekannte Namen vom Markt. Unternehmen, die teilweise über Jahrzehnte bestanden haben, geben auf, suchen Investoren oder müssen Insolvenz anmelden.

Dabei handelt es sich häufig nicht um Betriebe, denen es an Aufträgen fehlt.

Vielmehr zeigt sich immer wieder ein ähnliches Bild: steigende Betriebskosten, hohe Energiepreise, zunehmender Wettbewerbsdruck und Gewinnmargen, die kaum noch Spielraum für unerwartete Belastungen lassen.

Beispiele wie die Insolvenz von Betz International oder die Einstellung von Transportaktivitäten anderer etablierter Unternehmen stehen stellvertretend für eine Entwicklung, die weite Teile der Branche erfasst hat.

Auffällig ist dabei, dass viele dieser Fälle öffentlich zunächst als Einzelfälle wahrgenommen werden.

Mal ist von Managementfehlern die Rede, mal von einer ungünstigen Marktentwicklung oder von einzelnen Fehlentscheidungen.

Doch wenn über Jahre hinweg immer mehr Unternehmen aus derselben Branche mit ähnlichen Problemen kämpfen, stellt sich zwangsläufig die Frage, ob tatsächlich nur einzelne Unternehmen versagt haben – oder ob die Ursachen tiefer liegen.

Denn je häufiger sich dieselben Probleme wiederholen, desto schwieriger wird es, von bloßen Einzelfällen zu sprechen.

Irgendwann entsteht das Bild eines strukturellen Problems.

Der Mittelstand als Rückgrat der Branche

Besonders betroffen von dieser Entwicklung sind häufig kleine und mittelständische Transportunternehmen.

Jene Betriebe also, die über Jahrzehnte das Rückgrat des Straßengüterverkehrs bildeten. Familienunternehmen mit einigen Dutzend Fahrzeugen, die Fahrer ausbildeten, regional verwurzelt waren und oftmals über Generationen hinweg bestanden.

Gerade diese Unternehmen verfügen jedoch häufig nicht über die finanziellen Reserven großer Logistikkonzerne.

Steigen die Kosten für Diesel, Maut, Werkstattleistungen, Finanzierung oder Personal, treffen diese Belastungen mittelständische Unternehmen oftmals besonders stark. Gleichzeitig fehlt häufig die Marktmacht, um höhere Kosten vollständig an Auftraggeber weiterzugeben.

Hinzu kommt ein Wettbewerb, der seit vielen Jahren in erster Linie über den Preis geführt wird.

Während große Logistikunternehmen auf internationale Netzwerke, umfangreiche Lagerkapazitäten und erhebliche finanzielle Reserven zurückgreifen können, fehlt kleineren Betrieben dieser Spielraum oftmals.

Dabei waren gerade diese Unternehmen über Jahrzehnte ein wichtiger Bestandteil der Branche.

Sie bildeten Nachwuchs aus, investierten in moderne Fahrzeuge, schufen regionale Arbeitsplätze und sorgten für Wettbewerb im Markt.

Wenn solche Unternehmen verschwinden, verliert die Branche nicht nur Fahrzeuge und Arbeitsplätze.

Sie verliert Erfahrung, Fachwissen und gewachsene Strukturen.

Die Konzentration des Marktes

Während viele mittelständische Unternehmen unter wirtschaftlichem Druck stehen, ist gleichzeitig eine weitere Entwicklung zu beobachten.

Der Markt konzentriert sich zunehmend auf wenige große Anbieter.

Übernahmen, Zusammenschlüsse und internationale Beteiligungen führen dazu, dass immer größere Marktanteile in den Händen weniger Unternehmen liegen.

Ein prominentes Beispiel hierfür war der Verkauf von DB Schenker an den dänischen Logistikkonzern DSV. Dadurch entstand eines der größten Transport- und Logistikunternehmen der Welt.

Für sich genommen ist eine solche Übernahme weder positiv noch negativ zu bewerten.

Sie verdeutlicht jedoch eine Entwicklung, die sich seit Jahren beobachten lässt:

Während viele kleinere und mittelständische Unternehmen ums Überleben kämpfen, wachsen große Marktteilnehmer durch Zusammenschlüsse und Übernahmen weiter.

Die Gefahr besteht dabei nicht allein in einzelnen Insolvenzen.

Die eigentliche Frage lautet vielmehr, wie vielfältig und widerstandsfähig die Transportwirtschaft in Zukunft noch sein wird, wenn immer mehr mittelständische Unternehmen vom Markt verschwinden.

Fahrer gewinnen ist einfacher als Fahrer halten

Bei aller berechtigten Kritik an politischen Entscheidungen, Marktveränderungen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen stellt sich auch eine unbequeme Frage an die Unternehmen selbst:

Wurde in der Vergangenheit ausreichend getan, um erfahrene Fahrer langfristig an die Betriebe zu binden?

Eine pauschale Antwort darauf gibt es nicht.

Es gibt Unternehmen, die seit Jahren in moderne Fahrzeuge, bessere Arbeitsbedingungen und eine faire Bezahlung investieren. Viele dieser Betriebe haben vergleichsweise geringe Probleme, qualifizierte Fahrer zu finden oder langfristig zu halten.

Gleichzeitig gibt es jedoch auch Unternehmen, die über viele Jahre davon profitiert haben, dass ausreichend Fahrer verfügbar waren.

In einer Branche, in der der Wettbewerb häufig über den Preis geführt wurde, standen Investitionen in Personal nicht immer an erster Stelle.

Viele Fahrer berichten deshalb von einer Entwicklung, die ihnen bis heute schwer nachvollziehbar erscheint.

Während neue Mitarbeiter oftmals mit attraktiven Einstiegsgehältern angeworben werden, erhalten langjährige Beschäftigte nicht selten nur vergleichsweise geringe Lohnanpassungen.

Dadurch entsteht bei vielen Fahrern der Eindruck, dass Loyalität gegenüber dem Arbeitgeber finanziell weniger belohnt wird als ein Arbeitsplatzwechsel.

Wer für eine spürbare Gehaltserhöhung regelmäßig die Firma wechseln muss, wird sich früher oder später die Frage stellen, welchen Wert langjährige Betriebstreue überhaupt noch besitzt.

Natürlich sind auch hier die wirtschaftlichen Spielräume vieler Unternehmen zu berücksichtigen.

Wer selbst unter erheblichem Kostendruck steht, kann nicht beliebig höhere Löhne zahlen.

Dennoch bleibt die Frage bestehen, ob manche Probleme des heutigen Fahrermangels bereits in einer Zeit entstanden sind, als ausreichend Personal verfügbar war und die langfristige Bindung erfahrener Fahrer vielerorts nicht die Priorität besaß, die sie rückblickend vielleicht hätte haben sollen.

Möglicherweise zeigt sich heute die verspätete Rechnung für Entscheidungen, die in der Branche bereits vor vielen Jahren getroffen wurden.

Zwei Seiten derselben Medaille

An dieser Stelle schließt sich der Kreis zu der Frage, mit der dieser Artikel begonnen hat.

Der Fahrermangel wird häufig als eigenständiges Problem betrachtet.

Die wirtschaftlichen Schwierigkeiten vieler Transportunternehmen werden ebenfalls häufig isoliert betrachtet.

Möglicherweise hängen beide Entwicklungen jedoch enger zusammen, als es auf den ersten Blick erscheint.

Denn Unternehmen, die selbst unter erheblichem wirtschaftlichem Druck stehen, haben nur begrenzte Möglichkeiten, dauerhaft höhere Löhne zu zahlen, zusätzliche Sozialleistungen anzubieten oder die Arbeitsbedingungen ihrer Fahrer spürbar zu verbessern.

Gleichzeitig verlassen Fahrer den Beruf, weil sie die Belastungen nicht mehr akzeptieren möchten oder in anderen Branchen attraktivere Bedingungen vorfinden.

Das Ergebnis ist ein Kreislauf, der sich zunehmend selbst verstärkt.

Unternehmen verlieren Personal.

Der Personalmangel erhöht den Druck auf die verbleibenden Fahrer.

Steigende Kosten verschärfen die wirtschaftlichen Probleme der Unternehmen.

Und fehlende wirtschaftliche Spielräume erschweren wiederum Investitionen in Personal und Arbeitsbedingungen.

Der Fahrermangel und die wirtschaftlichen Probleme vieler Transportunternehmen sind deshalb möglicherweise keine voneinander unabhängigen Entwicklungen.

Vielmehr könnten beide Ausdruck desselben strukturellen Problems sein.

Vielleicht erklärt genau dieser Zusammenhang, warum viele Maßnahmen zur Bekämpfung des Fahrermangels bislang nur begrenzte Wirkung zeigen.

Denn solange die Ursachen nicht beseitigt werden, wird jede neu gewonnene Fachkraft früher oder später mit denselben Problemen konfrontiert werden wie ihre Vorgänger.

Genau deshalb greift es zu kurz, den Fahrermangel ausschließlich als Nachwuchsproblem zu betrachten.

Möglicherweise handelt es sich vielmehr um das Symptom einer Branche, die seit Jahren unter wirtschaftlichem, strukturellem und gesellschaftlichem Druck steht.

Europa hat bereits viel geregelt

Wer die Diskussion über den Fahrermangel verfolgt, könnte leicht den Eindruck gewinnen, Politik und Gesetzgeber hätten das Thema über Jahre hinweg ignoriert.

Tatsächlich trifft das nicht zu.

Kaum ein anderer Beruf ist heute durch europäische Vorschriften so detailliert geregelt wie der des Berufskraftfahrers.

Lenkzeiten, Ruhezeiten, Arbeitszeiten, Fahrtenschreiber, Berufskraftfahrerqualifikation, Kabotagevorschriften, Entsenderegelungen und zahlreiche weitere Bestimmungen greifen unmittelbar in den Arbeitsalltag von Fahrern und Unternehmen ein.

Viele dieser Regelungen verfolgen sinnvolle und wichtige Ziele.

Sie sollen die Verkehrssicherheit erhöhen, Sozialdumping verhindern, faire Wettbewerbsbedingungen schaffen und die Arbeitsbedingungen von Fahrern verbessern.

Insbesondere das Mobilitätspaket der Europäischen Union hat in den vergangenen Jahren zahlreiche Änderungen mit sich gebracht.

Dazu gehören unter anderem strengere Vorschriften für Kabotageverkehre, neue Entsenderegelungen, die verpflichtende Rückkehr von Fahrzeugen sowie Regelungen zur Rückkehr von Fahrern an ihren Wohnort.

Die Europäische Union hat sich also durchaus intensiv mit dem Straßengüterverkehr beschäftigt.

Die entscheidende Frage lautet jedoch:

Haben die bisherigen Maßnahmen die Ursachen des Fahrermangels tatsächlich beseitigt – oder lediglich einzelne Symptome behandelt?

Fairer Wettbewerb bleibt ein ungelöstes Problem

Viele europäische Regelungen verfolgen das Ziel, gleiche Wettbewerbsbedingungen innerhalb des Binnenmarktes zu schaffen.

Trotzdem stellt sich die Frage, ob dieses Ziel im Straßengüterverkehr tatsächlich erreicht wurde.

Denn während Lenkzeiten, Ruhezeiten, Fahrtenschreiber und Qualifikationsanforderungen europaweit weitgehend vereinheitlicht wurden, bestehen weiterhin erhebliche Unterschiede bei Lohnkosten, Sozialabgaben, Steuerbelastungen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen.

Unternehmen konkurrieren daher auf einem gemeinsamen europäischen Markt, jedoch nicht unter identischen Voraussetzungen.

Genau darin sehen viele Branchenvertreter bis heute einen der zentralen Gründe für den anhaltenden Preisdruck im Straßengüterverkehr.

Immer wieder wird deshalb die Forderung nach europaweit einheitlichen Tarifverträgen oder einheitlichen Lohnstandards erhoben.

Auf den ersten Blick erscheint dieser Gedanke nachvollziehbar.

Bei genauerer Betrachtung zeigt sich jedoch schnell, dass die wirtschaftlichen Unterschiede innerhalb der Europäischen Union erheblich sind.

Die Lebenshaltungskosten in Bulgarien, Rumänien oder Litauen unterscheiden sich teilweise deutlich von denen in Deutschland, den Niederlanden oder Dänemark.

Ein europaweit einheitlicher Tarifvertrag würde deshalb zwangsläufig die Frage aufwerfen, welches Lohnniveau überhaupt als Maßstab dienen soll.

Die Diskussion zeigt ein grundlegendes Problem:

Die Europäische Union hat viele technische und rechtliche Rahmenbedingungen vereinheitlicht.

Von tatsächlich einheitlichen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen ist der europäische Straßengüterverkehr jedoch bis heute weit entfernt.

Genau deshalb bleibt die Frage eines fairen Wettbewerbs innerhalb Europas auch weiterhin Gegenstand kontroverser Diskussionen.

Regeln sind nur so wirksam wie ihre Kontrolle

Die Diskussion über faire Wettbewerbsbedingungen endet jedoch nicht bei der Frage, welche Vorschriften existieren.

Ebenso wichtig ist die Frage, wie konsequent diese Vorschriften tatsächlich kontrolliert werden.

Die Europäische Union hat in den vergangenen Jahren zahlreiche Regelungen geschaffen, um Sozialdumping und unfaire Wettbewerbsvorteile einzudämmen. Dazu gehören unter anderem Entsendevorschriften, Mindestlohnregelungen und Nachweispflichten für Unternehmen und Fahrer.

In der Praxis zeigt sich jedoch, dass die Kontrolle dieser Vorschriften erheblich schwieriger ist als beispielsweise die Überprüfung von Lenk- und Ruhezeiten.

Ein digitaler Fahrtenschreiber liefert konkrete Daten, die unmittelbar ausgelesen und überprüft werden können.

Die Kontrolle von Arbeitsverträgen, Lohnabrechnungen oder tatsächlich gezahlten Entgelten ist dagegen deutlich komplexer.

Hinzu kommt, dass die Kontrollintensität innerhalb Europas unterschiedlich wahrgenommen wird.

Viele Fahrer berichten, dass in einigen Mitgliedstaaten die Einhaltung von Entsende- und Mindestlohnvorschriften sehr intensiv überprüft wird, während in anderen Ländern deutlich seltener kontrolliert wird.

Ob dieser Eindruck immer der Realität entspricht, lässt sich nur schwer beurteilen.

Aus meiner persönlichen Erfahrung heraus entsteht jedoch genau dieser Eindruck.

In mehr als drei Jahrzehnten als Berufskraftfahrer kann ich die Zahl der Kontrollen, bei denen ich selbst überprüft wurde, an zwei Händen abzählen. Allein in den vergangenen sieben Jahren wurde ich lediglich drei Mal kontrolliert.

Diese persönliche Erfahrung ist selbstverständlich nicht repräsentativ für die gesamte Branche.

Sie zeigt jedoch, warum viele Fahrer Zweifel daran haben, ob bestehende Vorschriften tatsächlich in dem Umfang kontrolliert werden, wie es für einen fairen Wettbewerb erforderlich wäre.

Unstrittig ist jedenfalls, dass Vorschriften allein noch keinen fairen Wettbewerb schaffen.

Regeln entfalten ihre Wirkung erst dann, wenn ihre Einhaltung auch wirksam überprüft werden kann.

Zwischen Regulierung und Realität

Die bisherigen europäischen Maßnahmen haben zweifellos zu mehr Vereinheitlichung geführt.

Sie haben jedoch nicht alle Probleme gelöst.

Denn viele Herausforderungen, die Fahrer und Unternehmen heute beschäftigen, entstehen nicht allein durch fehlende Vorschriften.

Sie entstehen dort, wo wirtschaftliche Realität und politische Zielvorstellungen auseinanderlaufen.

Vielleicht erklärt genau dieser Umstand, warum sich die Diskussion über den Fahrermangel seit Jahren wiederholt, ohne dass sich die Situation grundlegend verbessert.

Neue Regelungen können Symptome lindern.

Die eigentlichen Ursachen verschwinden dadurch jedoch nicht automatisch.

Was bislang fehlt

Die bisherigen europäischen Maßnahmen haben viele Bereiche des Straßengüterverkehrs erfasst.

Lenkzeiten, Ruhezeiten, Arbeitszeiten, Fahrtenschreiber, Berufskraftfahrerqualifikation, Entsenderegelungen und Kabotagevorschriften gehören heute zum festen Regelwerk des europäischen Transportwesens.

Trotzdem tauchen in Diskussionen über den Fahrermangel seit Jahren immer wieder dieselben Probleme auf.

Bemerkenswert ist dabei, dass viele dieser Probleme keineswegs neu sind.

Bereits unter dem damaligen SPD-Bundestagsabgeordneten Udo Schiefner fanden mehrere Runde Tische zum Thema Fahrermangel statt. Dort wurden zahlreiche Herausforderungen der Branche ausführlich diskutiert.

Auch im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages wurden Themen wie Fahrermangel, fehlende Lkw-Stellplätze, wirtschaftlicher Druck auf Transportunternehmen und die Arbeitsbedingungen von Berufskraftfahrern wiederholt behandelt.

Zu den angesprochenen Problemen gehörten unter anderem der Mangel an Lkw-Stellplätzen entlang der Autobahnen, lange Wartezeiten an Be- und Entladestellen sowie Tätigkeiten, die Fahrer zusätzlich zum eigentlichen Transport übernehmen müssen.

Die Probleme waren also bekannt.

Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht, ob die Ursachen des Fahrermangels bekannt sind.

Die entscheidende Frage lautet vielmehr, warum viele dieser Themen bis heute nur unzureichend gelöst wurden.

📝 Dokumentierte Diskussionen im Deutschen Bundestag

Die Herausforderungen der Transport- und Logistikbranche wurden in den vergangenen Jahren wiederholt im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages behandelt.

Weiterführende Quellen:

• Anhörung des Verkehrsausschusses vom 27.03.2023: https://www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2023/kw13-pa-verkehr-logistikbranche-938432

• Wortprotokoll der Anhörung: https://www.bundestag.de/resource/blob/983546/37-Protokoll-27-03-2023-OeA.pdf

• Bundestagsdrucksache 20/6423: https://dserver.bundestag.de/btd/20/064/2006423.pdf

• Bundestagsdrucksache 20/7482: https://dserver.bundestag.de/btd/20/074/2007482.pdf

• Stellungnahmen der Sachverständigen: https://www.bundestag.de/resource/blob/983572/25c8d72aa7bc259da89e4ea1e35436f2/37-Protokoll-Anlagenkonvolut.pdf

Der Stellplatzmangel ist seit Jahren bekannt

Kaum ein Problem wird von Berufskraftfahrern so häufig genannt wie der Mangel an geeigneten Lkw-Stellplätzen.

Dabei handelt es sich keineswegs um eine neue Entwicklung.

Seit Jahren weisen Verbände, Unternehmen, Fahrer und politische Gremien auf die unzureichende Anzahl von Parkmöglichkeiten entlang der Hauptverkehrsachsen hin. Die Problematik ist dabei keineswegs überraschend entstanden.

Bereits vor Jahren wurde aus der Branche heraus davor gewarnt, dass die vorhandenen Stellplatzkapazitäten dem wachsenden Güterverkehr langfristig nicht mehr genügen würden. Dennoch wurden in der Vergangenheit teilweise sogar Parkflächen zurückgebaut oder ihre Bedeutung unterschätzt.

Heute zeigt sich vielerorts, wie schwierig es ist, die dadurch entstandenen Defizite wieder auszugleichen.

Hinzu kommt ein weiteres Problem, das von vielen Fahrern immer wieder angesprochen wird: Selbst vorhandene Stellplätze stehen nicht immer zur Verfügung.

Immer wieder werden bestehende Parkflächen über längere Zeiträume gesperrt oder stehen nur eingeschränkt zur Verfügung. Teilweise geschieht dies aufgrund von Baumaßnahmen, teilweise werden Flächen vorübergehend für andere Zwecke genutzt.

Ein Beispiel dafür sind die Parkplätze Pfahlgraben und Hardt an der A45 im Bereich des Gambacher Kreuzes. Beide Flächen sind seit längerer Zeit gesperrt. Aus Sicht der Fahrer war über Wochen hinweg keine erkennbare Bautätigkeit festzustellen. Selbst nachdem zwischenzeitlich Pflegearbeiten durchgeführt wurden, blieben die Parkplätze weiterhin geschlossen.

Ob für solche Sperrungen technische, organisatorische oder verwaltungsrechtliche Gründe bestehen, können Fahrer von außen oftmals nicht beurteilen. Wahrgenommen wird jedoch vor allem eines: dringend benötigte Stellplätze stehen über Wochen oder Monate nicht zur Verfügung.

Der Stellplatzmangel entsteht deshalb nicht nur dadurch, dass zu wenige neue Parkplätze gebaut werden. Er wird zusätzlich dadurch verschärft, dass vorhandene Kapazitäten zeitweise nicht nutzbar sind.

Die Folgen sind bekannt.

Fahrer beginnen bereits am frühen Nachmittag mit der Suche nach einem freien Stellplatz, obwohl ihre tägliche Lenkzeit noch nicht ausgeschöpft ist.

Andere Fahrer sehen sich gezwungen, auf Ein- und Ausfahrten, in Industriegebieten oder auf ungeeigneten Flächen zu parken.

Dadurch entstehen nicht nur Sicherheitsprobleme.

Es geht auch um Lebensqualität.

Wer wochenlang unterwegs ist, verbringt einen erheblichen Teil seines Lebens auf Rastanlagen und Parkplätzen. Die Qualität und Verfügbarkeit dieser Infrastruktur beeinflusst daher unmittelbar die Attraktivität des Berufs.

Trotz jahrelanger Diskussionen, zahlreicher Studien und wiederkehrender politischer Versprechen ist der Mangel an Stellplätzen in vielen Regionen bis heute Realität.

Gerade deshalb stellt sich die Frage, warum ein Problem, dessen Ursachen seit Jahren bekannt sind, noch immer nicht nachhaltig gelöst werden konnte.

Marode Infrastruktur ist kein neues Problem

Der Mangel an Lkw-Stellplätzen ist nicht das einzige Infrastrukturproblem, das die Branche seit Jahren begleitet.

Auch der Zustand vieler Straßen, Brücken und Verkehrsbauwerke ist seit Langem bekannt.

Dabei handelt es sich keineswegs um neue Erkenntnisse. Zahlreiche Brücken gelten seit Jahren oder sogar Jahrzehnten als sanierungsbedürftig. Dennoch erleben Fahrer häufig, dass sich an der eigentlichen Situation wenig ändert.

Statt umfassender Sanierungen folgen oftmals zunächst Geschwindigkeitsbeschränkungen, Gewichtsbeschränkungen, Abstandsregelungen oder zusätzliche Kontrollen.

Diese Maßnahmen mögen aus Sicherheitsgründen notwendig sein. Sie lösen jedoch nicht das eigentliche Problem.

Aus Sicht vieler Fahrer entsteht dadurch der Eindruck, dass bekannte Mängel über Jahre hinweg verwaltet statt dauerhaft beseitigt werden.

Beispiele dafür finden sich in vielen Regionen Deutschlands.

Wer regelmäßig auf der A44, der A45 oder der A4 unterwegs ist, kennt zahlreiche Brückenbauwerke, die seit Jahrzehnten Gegenstand von Beschränkungen, Kontrollen oder Diskussionen sind.

Die Fuldatalbrücke auf der A44 ist für viele Fahrer seit Jahren untrennbar mit Geschwindigkeitsbeschränkungen aufgrund von Brückenschäden verbunden.

Am Kreuz Olpe-Süd bestehen für schwere Lastkraftwagen seit vielen Jahren Einschränkungen aufgrund des Zustands einzelner Bauwerke.

Auch auf der A45 oder im Bereich des Wetzlarer Kreuzes begleiten Geschwindigkeits- und Verkehrsregelungen die Fahrer teilweise bereits über einen erheblichen Teil ihres Berufslebens.

Dabei geht es nicht darum, notwendige Sicherheitsmaßnahmen infrage zu stellen.

Die eigentliche Frage lautet vielmehr, warum bekannte Infrastrukturprobleme häufig über lange Zeiträume bestehen bleiben, bevor dauerhafte Lösungen umgesetzt werden.

Für die Transportwirtschaft haben solche Einschränkungen unmittelbare Folgen.

Sie verlängern Fahrzeiten, erschweren die Planung und erhöhen die Belastung auf Ausweichstrecken.

Während über den Fahrermangel diskutiert wird, gerät deshalb häufig ein anderer Aspekt in den Hintergrund:

Auch eine leistungsfähige und verlässliche Verkehrsinfrastruktur ist eine Voraussetzung dafür, dass Güterverkehr effizient und wirtschaftlich funktionieren kann.

Zeitverluste an Rampen bleiben ein unterschätztes Problem

Kaum ein Thema begleitet die Transportbranche seit so vielen Jahren wie lange Wartezeiten an Be- und Entladestellen.

In der Fachpresse, bei Branchenverbänden, auf Veranstaltungen und in politischen Diskussionen wird das Problem seit Jahrzehnten regelmäßig thematisiert.

Trotzdem gehört es für viele Fahrer bis heute zum Berufsalltag.

Wer pünktlich am Kundenstandort eintrifft, kann häufig nicht davon ausgehen, dass die Be- oder Entladung ebenso pünktlich erfolgt.

Wartezeiten von einer, zwei oder mehreren Stunden sind in vielen Bereichen keine Seltenheit.

Für Unternehmen mag dies zunächst wie ein organisatorisches Problem erscheinen.

Für Fahrer hat diese Zeit jedoch direkte Auswirkungen.

Wartezeiten verlängern den Arbeitstag, erschweren die Tourenplanung und erhöhen den Druck, die verbleibende Arbeitszeit möglichst effizient zu nutzen.

Besonders problematisch wird die Situation dann, wenn Verzögerungen am Anfang einer Tour später durch den Fahrer aufgefangen werden sollen.

Die verlorene Zeit verschwindet schließlich nicht.

Sie wird lediglich an anderer Stelle im Tagesablauf spürbar.

Die Problematik ist dabei keineswegs neu.

Vielmehr handelt es sich um eines jener Themen, die seit Jahren bekannt sind, ohne dass bislang eine nachhaltige Lösung gefunden wurde.

Die Folgen langer Wartezeiten beschränken sich dabei nicht auf den unmittelbaren Aufenthalt an der Rampe.

Jede Stunde, die bei der Be- oder Entladung verloren geht, fehlt später bei der Tourenplanung.

Sie kann darüber entscheiden, ob ein Fahrer seinen geplanten Stellplatz rechtzeitig erreicht, ob ein weiterer Kunde noch angefahren werden kann oder ob sich Verzögerungen bis in den Feierabend hinein fortsetzen.

Gerade deshalb stellt sich die Frage, warum ein Problem, das regelmäßig diskutiert wird und dessen Auswirkungen bekannt sind, noch immer nicht wirksam gelöst werden konnte.

Wenn die Pause zur Wartezeit wird

Hinzu kommt eine Praxis, über die innerhalb der Branche seit Jahren diskutiert wird.

Um die Auswirkungen langer Wartezeiten auf den weiteren Tagesablauf zu begrenzen, werden Pausen nicht selten während der Be- oder Entladung genommen.

Teilweise geschieht dies auf Initiative der Fahrer selbst, teilweise entsteht jedoch auch der Eindruck, dass betriebliche oder organisatorische Zwänge dabei eine Rolle spielen.

Problematisch ist dabei, dass eine Pause ihrem eigentlichen Zweck nach der Erholung dienen soll.

Wer währenddessen Waren entlädt, Ladung sichert, Folien entfernt, Paletten sortiert oder andere Tätigkeiten ausführt, befindet sich faktisch nicht in einer Ruhepause.

Die verlorene Zeit verschwindet dadurch nicht.

Sie wird lediglich auf dem Kontrollgerät als Pause erfasst, während die tatsächliche Belastung für den Fahrer bestehen bleibt.

Die Praxis zeigt, wie groß der Druck in Teilen der Branche geworden ist.

Denn die eigentliche Ursache wird dadurch nicht beseitigt.

Die Zeit, die an der Rampe verloren geht, bleibt verloren.

Sie wird lediglich an anderer Stelle ausgeglichen.

Auch dieses Problem ist seit vielen Jahren bekannt.

Trotzdem gehört es für zahlreiche Fahrer bis heute zum Alltag.

Wo endet die Transportleistung?

Eine weitere Frage, die seit Jahren diskutiert wird, betrifft die Abgrenzung zwischen Transportleistungen und Tätigkeiten, die ursprünglich dem Lager- oder Verladebereich zugeordnet waren.

Dabei geht es nicht um die grundsätzliche Frage, ob ein Fahrer beim Be- oder Entladen mitwirken darf.

In vielen Bereichen des Güterverkehrs gehört dies seit jeher zum Berufsalltag.

Wer beispielsweise im Rundholzbereich, im Baustoffbereich oder in anderen spezialisierten Transportsegmenten unterwegs ist, wird häufig selbst entladen oder aktiv beim Entladevorgang mitwirken.

Daran ist grundsätzlich nichts Ungewöhnliches.

Die eigentliche Diskussion beginnt dort, wo Fahrer zunehmend Tätigkeiten übernehmen, die mit dem eigentlichen Transport nur noch mittelbar zu tun haben.

Dazu gehören beispielsweise das Entfernen von Verpackungsmaterial, das Umpacken beschädigter Ware, das Vorbereiten von Paletten für Hochregallager oder andere Arbeiten, die traditionell dem Lager- und Verladepersonal zugeordnet waren.

Die Frage lautet deshalb nicht, ob ein Fahrer grundsätzlich beim Be- oder Entladen helfen darf.

Die Frage lautet vielmehr, wo die Transportleistung endet und wo Tätigkeiten beginnen, die eigentlich anderen Bereichen zuzuordnen wären.

Diese Diskussion wird nicht nur in Deutschland geführt.

Einige europäische Staaten haben in den vergangenen Jahren versucht, genau diese Abgrenzung gesetzlich klarer zu definieren.

Besonders häufig werden in diesem Zusammenhang Spanien, Portugal und Rumänien genannt.

So trat in Spanien bereits 2022 ein Gesetz in Kraft, das Berufskraftfahrern das Be- und Entladen ihrer Fahrzeuge in vielen Fällen untersagt. Die Regelung entstand nach jahrelangen Forderungen der Branche und soll Fahrer von Tätigkeiten entlasten, die nicht unmittelbar zum eigentlichen Transport gehören.

Auch Portugal hat entsprechende Regelungen geschaffen. Dort wurde die Beteiligung von Fahrern an Be- und Entladevorgängen eingeschränkt. Gleichzeitig wurden Vorgaben zu Wartezeiten und zur Bereitstellung geeigneter Aufenthaltsbereiche für Fahrer eingeführt.

Selbst in Rumänien wird inzwischen über gesetzliche Regelungen diskutiert, die Fahrer künftig vor einer Verpflichtung zum Be- und Entladen schützen sollen. Verstöße sollen nach den aktuellen Plänen sogar mit empfindlichen Bußgeldern geahndet werden.

Weiterführende Informationen:

• Spanien: https://www.eurotransport.de/fahrer/urteile/be-und-entladeverbot-in-spanien/
• Spanien: https://www.verdi.de/psl/be-und-entladen-spanien-lkw-fahrer-gesetz-verboten
• Portugal: https://trans.info/de/be-und-entlade-verbot-fuer-fahrer-und-kuerzere-wartezeiten-an-der-rampe-als-mittel-zur-behebung-des-fachkraeftemangels-in-der-branche-259558
• Portugal: https://trans.info/de/portugal-fuehrt-strafen-ein-wenn-fahrer-zum-be-und-entladen-gezwungen-werden-werden-andere-laender-diesem-beispiel-folgen-246733
• Rumänien: https://trans.info/de/kein-zwang-beim-be-oder-entladen-lkw-fahrer-458095

Die Befürworter solcher Regelungen argumentieren, dass Fahrer dadurch entlastet werden und sich stärker auf ihre eigentliche Aufgabe konzentrieren können: den sicheren Transport von Gütern.

Kritiker befürchten dagegen zusätzliche Kosten, organisatorische Probleme und einen höheren Personalbedarf auf Seiten der Verlader und Empfänger.

Unabhängig davon, wie man diese Regelungen bewertet, zeigen sie vor allem eines:

Die Frage nach der Abgrenzung zwischen Transport- und Lagertätigkeiten ist keineswegs nur ein deutsches Thema.

Sie wird in mehreren europäischen Staaten bereits seit Jahren diskutiert.

Wenn die Europäische Union detaillierte Vorschriften zu Lenkzeiten, Ruhezeiten, Fahrtenschreibern, Entsenderegelungen und Kabotage geschaffen hat, warum existiert bislang keine europaweit einheitliche Regelung zur Abgrenzung von Transport- und Lagertätigkeiten?

Der Fahrermangel ist kein Nachwuchsproblem

Nach vielen Diskussionen über Fahrermangel, Stellplätze, Infrastruktur, Wartezeiten, Unternehmensinsolvenzen und Arbeitsbedingungen drängt sich eine Frage auf:

Handelt es sich beim Fahrermangel tatsächlich um ein Nachwuchsproblem?

Oder handelt es sich vielmehr um das Symptom einer Branche, deren Probleme seit Jahren bekannt sind?

In den vergangenen Jahren wurden zahlreiche Maßnahmen beschlossen.

Das Mindestalter wurde gesenkt, die Berufskraftfahrerqualifikation angepasst, die Anerkennung ausländischer Führerscheine erleichtert und verschiedene Programme zur Nachwuchsgewinnung aufgelegt.

All diese Maßnahmen verfolgen ein nachvollziehbares Ziel:

Mehr Menschen für den Beruf zu gewinnen.

Die entscheidende Frage lautet jedoch, warum gleichzeitig so viele erfahrene Fahrer den Beruf verlassen oder ihren eigenen Kindern von diesem Berufsweg abraten.

Wer mit Fahrern spricht, hört selten Klagen über den eigentlichen Beruf.

Die meisten fahren gerne. Das ist bei mir nicht anders. So lange ich fahren kann, bin ich zufrieden.

Sie mögen die Freiheit des Unterwegsseins, die Verantwortung und die Vielfalt des Berufsalltags.

Kritik richtet sich vielmehr gegen die Rahmenbedingungen.

Gegen fehlende Stellplätze.

Gegen stundenlange Wartezeiten.

Gegen mangelnde Planbarkeit.

Gegen zusätzliche Tätigkeiten, die mit dem eigentlichen Transport nur noch wenig zu tun haben.

Gegen einen wirtschaftlichen Druck, der sich entlang der gesamten Transportkette bemerkbar macht.

Und nicht zuletzt gegen die Erfahrung, dass viele dieser Probleme seit Jahren bekannt sind, ohne dauerhaft gelöst zu werden.

Hinzu kommt ein weiterer Aspekt, über den selten gesprochen wird.

Ein Berufskraftfahrer kann seinen Alltag oft nur eingeschränkt planen.

Arzttermine müssen verschoben werden.

Private Verpflichtungen lassen sich häufig nur schwer mit den Anforderungen des Berufs vereinbaren.

Familienfeiern, Vereinsleben oder soziale Kontakte geraten nicht selten in Konflikt mit Tourenplänen und Arbeitszeiten.

Auch dies trägt dazu bei, dass viele Fahrer den Beruf heute anders bewerten als noch vor einigen Jahrzehnten.

Dabei geht es nicht um fehlende Belastbarkeit.

Es geht um die Frage, welche Belastungen Menschen dauerhaft bereit sind zu akzeptieren.

Bemerkenswert ist dabei, dass die meisten der in diesem Artikel angesprochenen Probleme keineswegs überraschend aufgetreten sind.

Der Mangel an Lkw-Stellplätzen, lange Wartezeiten an Rampen, die wirtschaftliche Situation vieler Transportunternehmen, die Arbeitsbedingungen von Berufskraftfahrern oder Fragen der Wettbewerbsbedingungen werden seit Jahren diskutiert.

Bereits unter dem damaligen SPD-Bundestagsabgeordneten Udo Schiefner fanden mehrere Runde Tische zum Thema Fahrermangel statt.

Auch im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages wurden diese Themen wiederholt behandelt.

Anhörungen, Stellungnahmen von Sachverständigen und verschiedene Bundestagsdrucksachen zeigen, dass die Herausforderungen der Branche seit Langem bekannt sind.

Gerade deshalb stellt sich die Frage, warum viele der damals diskutierten Probleme auch heute noch zum Alltag von Fahrern und Unternehmen gehören.

Denn je länger dieselben Probleme bekannt sind, ohne dass sich die Situation spürbar verbessert, desto schwieriger wird es, von einzelnen Missständen zu sprechen.

Irgendwann entsteht das Bild eines strukturellen Problems.

Ich habe in über drei Jahrzehnten auf der Straße vieles erlebt.

Ich habe Kollegen kommen und gehen sehen. Ich habe neue Fahrer angelernt, Praktikanten und Azubis beim “laufen lernen” in der Branche unter die Arme gegriffen.

Ich habe Unternehmen wachsen und verschwinden sehen. Und ich habe erlebt, welche Folgen die täglichen Belastungen des Berufs haben können.

Manche Bilder vergisst man nicht. Den zerstörten Lkw eines Kollegen, der ein Stauende übersehen hat, sehe ich noch heute vor mir.

Solche Erlebnisse erinnern daran, welche Verantwortung Berufskraftfahrer Tag für Tag tragen.

Wer über Fahrermangel spricht, sollte deshalb nicht nur darüber sprechen, wie neue Fahrer gewonnen werden können.

Die ebenso wichtige Frage lautet:

Warum verlassen erfahrene Fahrer den Beruf?

Denn solange die Ursachen, die Menschen aus dem Beruf treiben, bestehen bleiben, wird jede Maßnahme zur Gewinnung neuer Fahrer nur begrenzte Wirkung entfalten.

Vielleicht besteht das eigentliche Problem deshalb nicht darin, dass zu wenige Menschen einen Lkw fahren können.

Vielleicht besteht das Problem darin, dass zu wenige Menschen bereit sind, die bestehenden Bedingungen dauerhaft zu akzeptieren.

Der Fahrermangel wäre dann nicht die Ursache der Krise.

Sondern ihr sichtbarstes Symptom.