Kapitel 1 - OHNE LKW STEHT EUROPA STILL

Die Bedeutung des Straßengüterverkehrs für Wirtschaft und Gesellschaft

Wer morgens aufsteht, beginnt seinen Tag mit Produkten, die transportiert wurden.

Das Bett, in dem wir schlafen, die Kleidung im Schrank, die Zahnpasta im Badezimmer, der Kaffee auf dem Frühstückstisch und das Smartphone in unserer Hand haben eines gemeinsam: Sie wurden hergestellt, gelagert, verteilt und transportiert.

Zwischen der Herstellung eines Produktes und seiner Nutzung liegen oftmals hunderte oder sogar tausende Kilometer Transportweg. Moderne Gesellschaften funktionieren deshalb nicht nur durch Produktion und Handel, sondern vor allem durch funktionierende Lieferketten.

Der Straßengüterverkehr bildet dabei das Rückgrat dieser Lieferketten.

Während Schiffe Kontinente verbinden, Flugzeuge besonders eilige Güter transportieren und die Eisenbahn große Mengen über längere Distanzen bewegt, übernimmt der Lastkraftwagen die Aufgabe, Waren tatsächlich zu den Unternehmen, Geschäften, Krankenhäusern, Baustellen und Menschen zu bringen.

Fast jedes Produkt kommt irgendwann mit einem Lkw in Berührung.

Der Straßengüterverkehr verbindet Industrie, Landwirtschaft, Handel, Gesundheitswesen, Handwerk und Verbraucher zu einem gemeinsamen wirtschaftlichen Kreislauf. Ohne diese Verbindung würden selbst hochmoderne Volkswirtschaften innerhalb kürzester Zeit an ihre Grenzen stoßen.

Besonders deutlich wurde dies in Krisenzeiten.

Ob Naturkatastrophen, Grenzschließungen, wirtschaftliche Krisen oder die Corona-Pandemie – immer dann, wenn Lieferketten gestört werden, wird sichtbar, wie abhängig moderne Gesellschaften von einem funktionierenden Transportwesen sind.

Lebensmittel müssen täglich verteilt werden.

Krankenhäuser benötigen Medikamente und medizinische Ausrüstung.

Produktionsbetriebe warten auf Bauteile.

Baustellen benötigen Material.

Supermärkte müssen ihre Regale füllen.

All dies geschieht nicht zufällig, sondern durch die tägliche Arbeit hunderttausender Menschen entlang der Transport- und Logistikkette.

Trotz dieser zentralen Bedeutung wird der Straßengüterverkehr häufig lediglich als Kostenfaktor betrachtet.

In vielen wirtschaftlichen Entscheidungen steht nicht die Frage im Vordergrund, welche Leistung erbracht wird, sondern wie diese möglichst billig eingekauft werden kann.

Genau an dieser Stelle beginnt ein grundlegendes Missverständnis.

Transport ist kein Nebeneffekt wirtschaftlicher Tätigkeit.

Transport ist die Voraussetzung dafür, dass wirtschaftliche Tätigkeit überhaupt stattfinden kann.

Ohne funktionierende Transporte entstehen Produktionsausfälle, Lieferengpässe und Versorgungsprobleme. Die Folgen betreffen nicht nur die Transportbranche selbst, sondern die gesamte Gesellschaft.

Der Straßengüterverkehr ist deshalb weit mehr als ein Wirtschaftszweig.

Er ist das Bindeglied zwischen nahezu allen Bereichen des gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Lebens.

Vielleicht lässt sich seine Rolle am besten mit dem Blutkreislauf eines Körpers vergleichen.

Solange das Blut fließt, nimmt kaum jemand seine Bedeutung wahr.

Erst wenn der Kreislauf gestört wird, werden die Folgen sichtbar.

Mit dem Güterverkehr verhält es sich ähnlich.

Solange Waren verfügbar sind, Regale gefüllt bleiben und Produktionsanlagen laufen, erscheint Transport selbstverständlich.

Doch diese Selbstverständlichkeit beruht auf der täglichen Arbeit von Millionen Menschen in ganz Europa.

Der Straßengüterverkehr ist damit nicht nur ein Spiegel wirtschaftlicher Entwicklungen.

Er ist oftmals auch ihr Frühwarnsystem.

Veränderungen bei Produktion, Konsum, Industriepolitik, Globalisierung oder gesellschaftlichen Prioritäten zeigen sich häufig zuerst auf Europas Straßen.

Wer verstehen will, wie sich Wirtschaft und Gesellschaft verändern, sollte deshalb auch verstehen, was auf den Straßen Europas geschieht.

Denn dort werden die Folgen politischer und wirtschaftlicher Entscheidungen oft früher sichtbar als in vielen Statistiken.

Der Straßengüterverkehr transportiert nicht nur Waren.

Er verbindet Wirtschaft, Gesellschaft und Menschen miteinander.

Und genau deshalb betrifft seine Zukunft uns alle.

KAPITEL 2 - ALS DER BERUF NOCH EINE PERSPEKTIVE BOT

Die Transportbranche vor Liberalisierung, Globalisierung und europäischem Kostendruck

Um die heutige Situation des europäischen Straßengüterverkehrs zu verstehen, lohnt sich ein Blick zurück.

Viele Entwicklungen, die heute als selbstverständlich gelten, existierten über Jahrzehnte nicht oder nur in deutlich geringerem Umfang. Die Transportbranche war anders organisiert, die Marktstrukturen waren überschaubarer und die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen folgten anderen Regeln.

Der Straßengüterverkehr bestand in vielen Regionen Europas überwiegend aus mittelständischen Unternehmen. Familienbetriebe prägten das Bild der Branche. Häufig arbeiteten mehrere Generationen innerhalb eines Unternehmens zusammen. Unternehmer kannten ihre Fahrer persönlich, Fahrer kannten ihre Kunden und langfristige Geschäftsbeziehungen waren keine Ausnahme, sondern die Regel.

Der Wettbewerb war vorhanden, bewegte sich jedoch innerhalb eines Rahmens, der vielen Unternehmen eine wirtschaftliche Existenz ermöglichte. Preise wurden zwar verhandelt, aber nicht ausschließlich über den niedrigsten Kostenfaktor definiert.

Für viele Fahrer war der Beruf mehr als nur eine Beschäftigung. Er bot die Möglichkeit, eine Familie zu ernähren, Wohneigentum aufzubauen und langfristige Perspektiven zu entwickeln. Die Arbeit war anspruchsvoll, oft mit langen Abwesenheiten verbunden, dennoch empfanden viele Fahrer ihren Beruf als angesehen und identitätsstiftend.

Der Lastkraftwagen war nicht nur Arbeitsmittel, sondern häufig Ausdruck von Verantwortung, Erfahrung und beruflichem Stolz.

Auch die Transportwirtschaft war stärker regional verwurzelt. Nationale Märkte hatten größere Bedeutung als heute, internationale Transporte spielten zwar eine Rolle, dominierten die Branche jedoch noch nicht.

Ein wesentlicher Unterschied zur heutigen Situation lag in der Marktregulierung.

Bis in die 1990er Jahre hinein unterlag der gewerbliche Güterfernverkehr tariflichen und rechtlichen Rahmenbedingungen, die den Wettbewerb begrenzten und für eine höhere Planbarkeit sorgten.

Es galt der Reichskraftwagentarif (RKT), Güterfernverkehrstarif. Diese Tarifsysteme legten Frachtsätze für unterschiedliche Entfernungen, Güterarten und Verkehrsrelationen fest. Ziel war es, ruinösen Preiswettbewerb zu verhindern und gleichzeitig sicherzustellen, dass Transporte kostendeckend durchgeführt werden konnten.

Zwar bestanden für Stammkunden, regelmäßige Verkehre und größere Transportvolumina Möglichkeiten, von den Standardtarifen abzuweichen, doch bewegten sich diese innerhalb klar definierter Grenzen.

Dadurch entstand ein Markt, in dem Wettbewerb zwar stattfand, die Transportleistung jedoch grundsätzlich einen anerkannten wirtschaftlichen Wert besaß.

Gleichzeitig war der Zugang zum Markt begrenzt. Für verschiedene Verkehrsarten und Relationen waren Konzessionen erforderlich. Diese Genehmigungen stellten nicht nur eine behördliche Erlaubnis dar, sondern besaßen oftmals einen erheblichen wirtschaftlichen Wert.

Viele Unternehmer investierten über Jahre hinweg in diese Konzessionen. Sie wurden bei Unternehmensbewertungen berücksichtigt und galten häufig als wichtiger Bestandteil der Altersvorsorge von Unternehmerfamilien.

Mit der schrittweisen Liberalisierung des europäischen Güterverkehrs änderte sich dieses System grundlegend.

Tarifbindungen wurden aufgehoben, Marktzugangsregelungen gelockert und der Wettbewerb zunehmend geöffnet. Was aus politischer Sicht mehr Effizienz und günstigere Transportkosten ermöglichen sollte, bedeutete für viele Unternehmen gleichzeitig einen dramatischen Verlust an wirtschaftlicher Substanz.

Konzessionen verloren ihren Wert, Tarifschutz entfiel und der Wettbewerb verlagerte sich zunehmend auf den Preis.

Viele Unternehmer und Fahrer betrachten diesen Zeitraum rückblickend als den Beginn eines historischen Wandels, dessen Auswirkungen die Branche bis heute prägen.

Noch war davon nicht alles sichtbar.

Doch die Grundlagen für die späteren Entwicklungen waren gelegt.

Die Geschichte der heutigen Krise beginnt deshalb nicht mit dem Fahrermangel.

Sie beginnt mit der grundlegenden Umgestaltung eines Marktes, der jahrzehntelang nach anderen Regeln funktioniert hatte.

KAPITEL 3 - DIE LIBERALISIERUNG DES EUROPÄISCHEN TRANSPORTMARKTES

Vom regulierten Markt zum freien Wettbewerb

Die Entwicklung des europäischen Straßengüterverkehrs kann nur verstanden werden, wenn man sich vor Augen führt, wie stark die Branche über Jahrzehnte reguliert war.

Bis Anfang der 1990er Jahre existierte in Deutschland ein System, das den Wettbewerb begrenzte und gleichzeitig wirtschaftliche Stabilität gewährleisten sollte.

Im Güterfernverkehr galt der Reichskraftwagentarif (RKT). Er schrieb verbindliche Frachtsätze vor und sollte verhindern, dass Unternehmen sich durch immer niedrigere Preise gegenseitig aus dem Markt drängten.

Im Güternahverkehr galt der Güternahverkehrstarif (GNT). Dieser war als Margentarif ausgestaltet und erlaubte Preisbewegungen innerhalb festgelegter Ober- und Untergrenzen.

Ziel dieser Regelungen war nicht die Verhinderung von Wettbewerb.

Ziel war die Verhinderung eines Wettbewerbs, der sich ausschließlich über den Preis definiert.

Gleichzeitig war auch der Zugang zum Markt reguliert.

Für verschiedene Verkehrsarten und internationale Relationen waren Konzessionen erforderlich. Die bekannten rosa, roten und blauen Konzessionsurkunden gehörten jahrzehntelang zum Alltag der Branche.

Sie waren weit mehr als einfache Genehmigungen.

Sie regelten den Marktzugang, begrenzten Kapazitäten und besaßen oftmals einen erheblichen wirtschaftlichen Wert.

Viele Unternehmen investierten über Jahre hinweg in diese Rechte. Sie wurden Bestandteil von Unternehmensbewertungen, Betriebsübergaben und langfristigen Investitionsentscheidungen.

Auch im internationalen Verkehr existierten Kontingentsysteme.

Dazu gehörten unter anderem die CEMT-Genehmigungen, die grenzüberschreitende Transporte zwischen den Mitgliedsstaaten der Europäischen Verkehrsministerkonferenz ermöglichten.

Der Zugang zum Markt war somit nicht unbegrenzt, sondern an bestimmte Voraussetzungen und Kontingente gebunden.

Mit der Vollendung des europäischen Binnenmarktes änderte sich dieses System grundlegend.

Die politische Zielsetzung war nachvollziehbar.

Europa sollte wirtschaftlich zusammenwachsen.

Grenzen sollten an Bedeutung verlieren.

Waren sollten sich freier bewegen können.

Mehr Wettbewerb sollte zu niedrigeren Kosten und höherer Effizienz führen.

Für viele Wirtschaftsbereiche brachte diese Entwicklung tatsächlich Vorteile.

Im Straßengüterverkehr bedeutete sie jedoch einen tiefgreifenden Strukturwandel.

Zum 1. Januar 1994 entfielen wesentliche Elemente des bisherigen Systems.

Tarifbindungen wurden abgeschafft.

Marktzugangsregelungen verloren zunehmend an Bedeutung.

Der Wettbewerb wurde geöffnet.

Transporte konnten nun weitgehend frei ausgehandelt werden.

Aus Sicht der Auftraggeber war dies ein großer Erfolg.

Die Transportkosten sanken.

Die Auswahl an Dienstleistern wuchs.

Waren konnten günstiger bewegt werden.

Doch gleichzeitig begann eine Entwicklung, deren langfristige Folgen damals kaum jemand abschätzen konnte.

Mit dem Wegfall von Tarifschutz und Zugangsbeschränkungen verlagerte sich der Wettbewerb zunehmend auf den Preis.

Transport wurde immer häufiger als austauschbare Dienstleistung betrachtet.

Nicht mehr die Qualität der Leistung stand im Mittelpunkt.

Nicht mehr die langfristige Stabilität von Unternehmen.

Nicht mehr die Nachhaltigkeit der Marktstruktur.

Entscheidend wurde zunehmend die Frage, wer einen Auftrag am günstigsten durchführen konnte.

Für viele mittelständische Unternehmen bedeutete dies einen tiefen Einschnitt.

Konzessionen verloren ihren wirtschaftlichen Wert.

Langjährige Geschäftsbeziehungen wurden häufiger durch Ausschreibungen ersetzt.

Persönliche Partnerschaften wichen zunehmend anonymen Marktmechanismen.

Die Transportbranche trat damit in eine neue Phase ein.

Eine Phase, die zunächst mehr Freiheit brachte, gleichzeitig aber auch einen Kostendruck erzeugte, der sich in den folgenden Jahrzehnten immer weiter verstärken sollte.

Die Liberalisierung war dabei weder ausschließlich richtig noch ausschließlich falsch.

Sie schuf neue Möglichkeiten und förderte den europäischen Handel.

Gleichzeitig entstand jedoch ein gemeinsamer Markt, in dem Unternehmen zunehmend miteinander konkurrierten, obwohl die wirtschaftlichen und sozialen Rahmenbedingungen keineswegs identisch waren.

Genau an diesem Punkt beginnt das nächste Kapitel.

Denn mit der Osterweiterung der Europäischen Union trafen offene Märkte auf enorme Unterschiede bei Löhnen, Sozialabgaben und Lebenshaltungskosten.

Damit entstand ein Kostengefälle, das die Transportbranche bis heute prägt.

KAPITEL 4 - DIE EU-OSTERWEITERUNG

Als offene Märkte auf unterschiedliche Realitäten trafen

Die Liberalisierung des europäischen Transportmarktes hatte die Grundlagen geschaffen. Mit der Osterweiterung der Europäischen Union begann jene Entwicklung, die den europäischen Straßengüterverkehr vermutlich nachhaltiger verändern sollte als jede andere politische Entscheidung der vergangenen Jahrzehnte.

Die Erweiterung der Europäischen Union war zunächst ein historisches Erfolgsprojekt. Nach dem Ende des Kalten Krieges sollten die Staaten Mittel- und Osteuropas wirtschaftlich und politisch in die europäische Gemeinschaft integriert werden. Frieden, Stabilität und wirtschaftliche Entwicklung standen dabei im Mittelpunkt. Rückblickend betrachtet war dies ein bedeutender Schritt für Europa.

Für den Straßengüterverkehr entstanden dadurch jedoch völlig neue Rahmenbedingungen.

Mit dem Beitritt neuer Mitgliedstaaten trafen offene Märkte auf erhebliche Unterschiede bei Löhnen, Sozialabgaben, Unternehmenskosten und Lebenshaltungskosten. Plötzlich konkurrierten Unternehmen innerhalb desselben Marktes, obwohl ihre wirtschaftlichen Voraussetzungen kaum vergleichbar waren.

Ein Fahrer in Deutschland, Frankreich oder Belgien verursachte für seinen Arbeitgeber oft deutlich höhere Kosten als ein Fahrer in Polen, Rumänien oder Bulgarien. Der Unterschied lag dabei nicht in der Qualifikation, nicht in der Leistungsbereitschaft und nicht in der Qualität der Arbeit. Die Fahrer bewegten dieselben Waren, erfüllten dieselben gesetzlichen Anforderungen und arbeiteten häufig unter vergleichbaren Bedingungen. Der entscheidende Unterschied lag im wirtschaftlichen Umfeld.

Genau daraus entstand ein Wettbewerbsvorteil, der für viele Unternehmen in den traditionellen Transportmärkten Westeuropas zunehmend schwer auszugleichen war.

Dabei ist ein Punkt von zentraler Bedeutung: Die Fahrer aus den neuen Mitgliedstaaten waren nicht die Ursache dieser Entwicklung. Sie nutzten lediglich die Möglichkeiten, die ihnen der gemeinsame europäische Markt eröffnete. Viele von ihnen suchten genau das, was Generationen vor ihnen ebenfalls gesucht hatten: Arbeit, Einkommen und bessere Perspektiven für ihre Familien.

Die eigentliche Veränderung fand auf Unternehmensebene statt.

Speditionen und Logistikunternehmen erkannten schnell, dass sich durch unterschiedliche Kostenstrukturen erhebliche Wettbewerbsvorteile erzielen ließen. Tochtergesellschaften wurden gegründet, Unternehmenssitze verlagert, Fahrzeuge in anderen Ländern zugelassen und Personal über neue Strukturen beschäftigt. Schritt für Schritt entstanden Geschäftsmodelle, deren wirtschaftlicher Erfolg maßgeblich auf den unterschiedlichen Kostenstrukturen innerhalb Europas beruhte.

Die Transporte selbst verschwanden nicht. Die Waren mussten weiterhin produziert, verkauft und ausgeliefert werden. Auch die Nachfrage nach Transportleistungen blieb bestehen. Verändert wurde vor allem die Verteilung der Wertschöpfung innerhalb der Lieferkette.

Für viele mittelständische Unternehmen in Deutschland, Frankreich, Belgien oder den Niederlanden begann eine Zeit zunehmenden Wettbewerbsdrucks. Unternehmen, die über Jahrzehnte erfolgreich gearbeitet hatten, sahen sich plötzlich Konkurrenten gegenüber, deren Kostenstrukturen sie aus eigener Kraft kaum erreichen konnten. Die Folge war ein immer stärkerer Preisdruck entlang der gesamten Transportkette.

Auftraggeber profitierten von sinkenden Transportkosten. Handel und Industrie profitierten von günstigeren Frachtraten. Teilweise profitierten auch Verbraucher von niedrigeren Preisen. Die Belastungen dieser Entwicklung wurden jedoch zunehmend auf jene Bereiche verlagert, die den eigentlichen Transport ausführten.

Damit entstand ein Mechanismus, der bis heute wirkt.

Die politische Erzählung lautete, Europa wachse zusammen. Tatsächlich wuchs der gemeinsame Markt deutlich schneller zusammen als die sozialen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen seiner Mitgliedstaaten. Während Waren, Kapital und Dienstleistungen immer freier über Grenzen hinweg bewegt werden konnten, blieben Lohnniveaus, Sozialabgaben, Steuerstrukturen und Lebenshaltungskosten weiterhin weit auseinander.

Die Folgen waren absehbar.

Wo Unternehmen innerhalb eines gemeinsamen Marktes miteinander konkurrieren, aber völlig unterschiedliche Kostenstrukturen vorfinden, entsteht kein Wettbewerb auf Augenhöhe. Es entsteht ein Wettbewerb der Kostensysteme.

Wer niedrigere Kosten hat, erhält Vorteile. Wer höhere soziale Standards finanziert, gerät unter Druck. Wer Tarifverträge einhält, konkurriert mit Unternehmen, die dies nicht müssen. Wer in Ausbildung, Sicherheit und Personal investiert, sieht sich Mitbewerbern gegenüber, deren Geschäftsmodell auf geringeren Kosten basiert.

Genau an diesem Punkt entstand ein Problem, das die europäische Politik bis heute nicht zufriedenstellend gelöst hat.

Europa schuf einen gemeinsamen Markt. Europa schuf jedoch keinen gemeinsamen sozialen Ordnungsrahmen.

Dadurch entstand ein System, in dem nicht zwangsläufig die besten Unternehmen erfolgreich waren, sondern häufig diejenigen, die unter den günstigsten Kostenbedingungen arbeiten konnten. Der Straßengüterverkehr wurde damit zu einem der ersten Bereiche, in dem die Folgen dieser Entwicklung sichtbar wurden.

Was zunächst auf Europas Straßen zu beobachten war, erreichte später auch andere Branchen. Ob Baugewerbe, Landwirtschaft, Pflege oder Teile der Industrie – überall stellte sich dieselbe grundlegende Frage:

Wie lange bleibt Wettbewerb fair, wenn die Spielregeln für die Marktteilnehmer unterschiedlich sind?

Die Osterweiterung war dabei weder Fehler noch Ursache der Krise. Sie machte jedoch ein strukturelles Problem sichtbar, das bereits im gemeinsamen Markt angelegt war.

Die eigentliche Krise entstand nicht durch offene Grenzen.

Sie entstand dort, wo der billigste Preis wichtiger wurde als die langfristigen Folgen für Unternehmen, Beschäftigte und gesellschaftliche Stabilität.

Damit waren die Voraussetzungen für die nächste Entwicklung geschaffen: den systematischen Wettbewerb über Lohn- und Sozialkosten, der die europäische Transportbranche bis heute prägt.

KAPITEL 5 - WENN DER PREIS ZUM WICHTIGSTEN KRITERIUM WIRD

Wie aus Wettbewerb Verdrängungswettbewerb wurde

Die Liberalisierung des europäischen Transportmarktes und die Osterweiterung der Europäischen Union eröffneten neue Möglichkeiten. Unternehmen konnten grenzüberschreitend tätig werden, neue Märkte erschließen und von einem wachsenden europäischen Wirtschaftsraum profitieren. Diese Entwicklung war politisch gewollt und wurde von vielen als Erfolg betrachtet.

Doch mit den neuen Möglichkeiten entstand auch eine neue Dynamik.

Während Transport früher als eigenständige und unverzichtbare Dienstleistung betrachtet wurde, entwickelte sich zunehmend eine andere Sichtweise. Für viele Auftraggeber wurde Transport vor allem zu einem Kostenfaktor innerhalb der Lieferkette. Die Frage lautete immer seltener, welcher Transporteur die beste Leistung erbringt, sondern immer häufiger, wer dieselbe Leistung günstiger anbieten kann.

Diese Veränderung hatte weitreichende Folgen.

Große Industrieunternehmen, Handelskonzerne und Logistikdienstleister bauten ihre Einkaufsabteilungen aus und professionalisierten ihre Ausschreibungsverfahren. Langjährige Geschäftsbeziehungen verloren an Bedeutung. Statt persönlicher Partnerschaften und gewachsener Vertrauensverhältnisse bestimmten zunehmend Preisvergleiche und Ausschreibungen über die Vergabe von Aufträgen.

Für die Auftraggeber war dies nachvollziehbar. In einer globalisierten Wirtschaft steht jedes Unternehmen unter dem Druck, Kosten zu reduzieren und wettbewerbsfähig zu bleiben. Der Transportsektor geriet dadurch jedoch in eine besondere Situation.

Transportleistungen verursachen reale Kosten. Fahrzeuge müssen angeschafft und gewartet werden. Kraftstoff, Mautgebühren, Versicherungen und Steuern müssen bezahlt werden. Fahrer müssen ausgebildet, beschäftigt und entlohnt werden. Hinzu kommen Investitionen in Sicherheit, Technik und die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften.

Werden Transportpreise dauerhaft gesenkt, verschwinden diese Kosten nicht. Sie werden lediglich innerhalb der Wertschöpfungskette weitergegeben oder auf andere Bereiche verlagert.

Genau dies geschah über viele Jahre hinweg.

Jede neue Ausschreibung setzte einen neuen Preismaßstab. Jeder günstigere Anbieter erhöhte den Druck auf die übrigen Marktteilnehmer. Was zunächst als normaler Wettbewerb begann, entwickelte sich schrittweise zu einem Wettbewerb, der sich immer stärker auf den Preis konzentrierte.

Für viele Unternehmen entstand dadurch ein Dilemma. Verbesserungen bei Organisation, Auslastung und Effizienz konnten die sinkenden Margen nur begrenzt ausgleichen. Irgendwann waren die Möglichkeiten zur Optimierung ausgeschöpft. Der Druck verlagerte sich dann zwangsläufig auf andere Bereiche.

Arbeitskosten gerieten unter Druck. Investitionen wurden verschoben. Ausbildungsleistungen wurden reduziert. Die wirtschaftlichen Spielräume vieler Unternehmen wurden kleiner.

Besonders bemerkenswert war dabei ein grundlegender Widerspruch.

Während die Transportpreise unter Druck gerieten, stiegen gleichzeitig die Anforderungen an die Branche. Die Industrie setzte zunehmend auf Just-in-Time-Produktion. Handelsunternehmen verlangten immer kürzere Lieferzeiten. Der Onlinehandel erhöhte die Erwartungen an Verfügbarkeit und Geschwindigkeit. Lieferketten wurden komplexer und gleichzeitig störungsanfälliger.

Von den Transportunternehmen wurde immer mehr Flexibilität, Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit erwartet. Die Bereitschaft, diese Leistungen angemessen zu vergüten, entwickelte sich jedoch nicht im gleichen Maße.

Die Branche sollte immer mehr leisten, während sie gleichzeitig immer günstiger werden sollte.

Dieser Widerspruch prägt den europäischen Straßengüterverkehr bis heute.

Die Folgen trafen nicht nur Unternehmen. Sie trafen auch die Menschen, die täglich auf Europas Straßen unterwegs waren. Fahrer übernahmen weiterhin Verantwortung für hochwertige Güter, komplexe Lieferketten und die Sicherheit im Straßenverkehr. Gleichzeitig gerieten die wirtschaftlichen Grundlagen ihres Berufs zunehmend unter Druck.

Auch viele mittelständische Unternehmen standen vor einer schwierigen Entscheidung. Entweder sie passten sich den neuen Marktbedingungen an oder sie riskierten, Aufträge und Marktanteile zu verlieren. Nicht wenige Unternehmen verschwanden im Laufe der Jahre vom Markt oder wurden von größeren Wettbewerbern übernommen.

Die eigentlichen Gewinner dieser Entwicklung saßen häufig nicht am Steuer eines Lastwagens und auch nicht in den Dispositionsbüros der Speditionen. Die größten Vorteile entstanden oft am Anfang der Lieferkette, dort, wo Transportleistungen eingekauft wurden und sinkende Frachtraten direkt zu Kosteneinsparungen führten.

Genau deshalb greift die öffentliche Diskussion häufig zu kurz. Sie konzentriert sich auf Symptome wie Fahrermangel, Parkplatznot oder Arbeitszeiten. Diese Probleme sind real. Sie erklären jedoch nicht, warum die Situation entstanden ist.

Die eigentliche Ursache liegt tiefer.

Über viele Jahre entwickelte sich ein Markt, in dem der Preis immer häufiger wichtiger wurde als die Bedingungen, unter denen die Leistung erbracht wird. Die Folgen dieser Entwicklung zeigen sich heute nicht nur im Straßengüterverkehr, sondern in vielen anderen Bereichen der Wirtschaft.

Der Straßengüterverkehr war jedoch eine der ersten Branchen, in der diese Entwicklung sichtbar wurde.

Die eigentliche Krise begann deshalb nicht mit einem Mangel an Fahrern.

Sie begann in dem Moment, als der billigste Preis zum wichtigsten Maßstab wurde.

Damit waren die Voraussetzungen geschaffen für das nächste Kapitel der Entwicklung: den systematischen Wettbewerb über Lohn- und Sozialkosten, der später unter dem Begriff Sozialdumping zu einem der prägendsten Themen der europäischen Transportbranche werden sollte.

KAPITEL 6 - SOZIALDUMPING IST KEIN BETRIEBSUNFALL

Warum die Probleme nicht zufällig entstanden sind

Wer über die Krise des europäischen Straßengüterverkehrs spricht, kommt an einem Begriff nicht vorbei: Sozialdumping.

Kaum ein anderes Wort wird häufiger verwendet. Kaum ein anderes Wort sorgt gleichzeitig für mehr Missverständnisse.

Oft entsteht der Eindruck, Sozialdumping sei das Ergebnis einiger weniger schwarzer Schafe. Einzelne Unternehmer, die Regeln umgehen. Einzelne Unternehmen, die sich auf Kosten anderer Vorteile verschaffen.

Diese Erklärung greift zu kurz.

Wenn sich dieselben Entwicklungen über Jahrzehnte hinweg in nahezu allen Teilen Europas beobachten lassen, handelt es sich nicht mehr um einzelne Ausnahmen. Dann muss die Frage erlaubt sein, ob die eigentlichen Ursachen tiefer liegen.

Die Antwort ist unbequem.

Sozialdumping entstand nicht zufällig. Es entstand auch nicht deshalb, weil bestimmte Menschen oder Nationen besonders rücksichtslos wären.

Es entstand, weil ein System geschaffen wurde, das genau diese Entwicklung begünstigte.

“Die Krise entstand nicht, weil plötzlich zu wenig Fahrer da waren. Die Krise entstand, weil ein Markt geschaffen wurde, in dem der Preis immer wichtiger wurde als die Bedingungen, unter denen die Leistung erbracht wird.”

Nachdem Transportleistungen über Jahre hinweg immer stärker über den Preis vergeben wurden, begann die Suche nach weiteren Einsparungsmöglichkeiten. Zunächst wurden Prozesse optimiert, Fahrzeuge besser ausgelastet und neue Technologien eingesetzt. Doch irgendwann waren die Möglichkeiten ausgeschöpft.

An diesem Punkt verlagerte sich der Wettbewerb auf die Arbeits- und Sozialkosten.

DER AUFSTIEG DER SUBUNTERNEHMERKETTEN

Mit der zunehmenden Konzentration der Logistikbranche veränderten sich auch die Strukturen innerhalb der Lieferketten.

Wo früher häufig direkte Geschäftsbeziehungen zwischen Verlader und Transporteur bestanden, entstanden immer längere Ketten von Auftragnehmern und Subunternehmern.

Zwischen dem Hersteller eines Produktes und dem Fahrer, der die Ware schließlich transportiert, liegen heute oftmals mehrere Unternehmen.

Jede zusätzliche Ebene erfüllt dabei einen wirtschaftlichen Zweck. Gleichzeitig wird mit jeder weiteren Ebene auch Verantwortung weitergereicht.

Am Ende bleibt häufig der Fahrer als schwächstes Glied einer Kette zurück, deren wirtschaftliche Vorgaben längst an anderer Stelle festgelegt wurden.

BRIEFKASTENFIRMEN UND STANDORTARBITRAGE

Mit den Möglichkeiten des europäischen Binnenmarktes entstanden neue Unternehmensstrukturen.

Nicht jede Niederlassung im Ausland ist problematisch. Internationale Unternehmen benötigen internationale Standorte. Kritisch wird es jedoch dort, wo wirtschaftliche Aktivitäten überwiegend in einem Land stattfinden, die rechtliche und sozialversicherungsrechtliche Organisation jedoch gezielt in ein anderes Land verlagert wird.

Dadurch entstanden erhebliche Wettbewerbsvorteile für jene Unternehmen, die solche Konstruktionen nutzen konnten.

Für viele traditionelle Mittelständler wurde es zunehmend schwieriger, mit diesen Kostenstrukturen mitzuhalten.

Die Transporte fanden weiterhin auf denselben Straßen statt. Die Kunden blieben oft dieselben. Verändert hatten sich vor allem die Rahmenbedingungen, unter denen Wettbewerb stattfand.

DIE SUCHE NACH DEN GÜNSTIGSTEN KOSTEN

Im Laufe der Jahre setzte sich eine Entwicklung fort, die weit über Europa hinausreichte.

Zunächst wurden Kostenunterschiede innerhalb der Europäischen Union genutzt. Später richtete sich der Blick zunehmend auf Drittstaaten.

Die Herkunft der Fahrer war dabei niemals das eigentliche Problem.

Menschen suchen Arbeit, Sicherheit und eine Perspektive für ihre Familien. Das galt früher für deutsche Fahrer ebenso wie heute für Fahrer aus Osteuropa, Zentralasien oder den Philippinen.

Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht, woher die Fahrer kommen.

Die entscheidende Frage lautet, warum Unternehmen immer wieder gezwungen oder motiviert werden, nach noch günstigeren Arbeitskräften zu suchen.

Die Antwort führt direkt zurück zum Beginn dieses Kapitels.

Zu einem Markt, in dem der Preis zum wichtigsten Entscheidungskriterium geworden ist.

DIE VERSCHIEBUNG DER VERANTWORTUNG

Besonders bemerkenswert ist, dass sich entlang der Lieferkette nahezu jeder Beteiligte auf die Einhaltung der geltenden Regeln berufen kann.

Der Verlader verweist auf den Logistikdienstleister.

Der Logistikdienstleister verweist auf den Auftragnehmer.

Der Auftragnehmer verweist auf den Subunternehmer.

Der Subunternehmer verweist auf die wirtschaftlichen Zwänge des Marktes.

Und dennoch entstehen Zustände, die niemand offiziell gewollt haben will.

Genau darin liegt eines der Kernprobleme der modernen Logistik.

Verantwortung wurde über viele Jahre hinweg immer weiter verteilt, während die wirtschaftlichen Vorteile an den oberen Ebenen der Wertschöpfungskette konzentriert blieben.

“Die Transporte verschwanden nicht. Die Arbeit verschwand nicht. Verschoben wurde lediglich die Wertschöpfung.”

Der europäische Straßengüterverkehr leidet deshalb nicht an einem Mangel an Gesetzen.

Er leidet häufig an einem Mangel an wirksamer Verantwortung.

Und genau deshalb stellt sich im nächsten Kapitel eine entscheidende Frage:

Wenn die Probleme seit Jahren bekannt sind, warum wurden sie nicht längst gelöst?

KAPITEL 7 - DIE VERANTWORTUNG VERDAMPFT IN DER LIEFERKETTE

Warum bekannte Probleme jahrzehntelang bestehen bleiben konnten

Als in den vergangenen Jahren immer häufiger über Sozialdumping, Fahrermangel, fehlende Parkplätze oder schlechte Arbeitsbedingungen diskutiert wurde, entstand in der Öffentlichkeit oft der Eindruck, die Ursachen seien längst bekannt. Umso erstaunlicher erscheint es, dass sich trotz zahlreicher Gesetzesänderungen, Mobilitätspakete, Kontrollen und politischer Debatten an den grundlegenden Problemen nur wenig verändert hat.

Die Antwort darauf ist ebenso einfach wie unbequem.

Verantwortung ist in der modernen Logistik zu einer Ware geworden, die von Unternehmen zu Unternehmen weitergereicht wird.

Früher bestanden zwischen Verlader und Transportunternehmen häufig direkte Geschäftsbeziehungen. Der Auftraggeber wusste, wer seine Waren transportierte. Der Unternehmer kannte seinen Kunden, und beide Seiten wussten, dass eine langfristige Zusammenarbeit auf Vertrauen, Zuverlässigkeit und gegenseitigem Respekt beruhte.

Heute sieht die Realität häufig anders aus.

Zwischen Hersteller, Handel und dem Fahrer am Steuer liegen oft mehrere Unternehmen. Internationale Logistikdienstleister koordinieren europaweite Lieferketten, Hauptauftragnehmer vergeben Transporte an Subunternehmer, diese wiederum an weitere Unternehmen. Nicht selten folgen mehrere Vergabestufen, bis schließlich derjenige erreicht wird, der den Transport tatsächlich ausführt.

Mit jeder weiteren Stufe verändert sich jedoch nicht nur der Preis.

Es verändert sich auch die Verantwortung.

Der Verlader verweist auf den Logistikdienstleister. Der Logistikdienstleister verweist auf den Hauptauftragnehmer. Dieser verweist auf den Subunternehmer. Der Subunternehmer verweist auf die wirtschaftlichen Zwänge des Marktes.

Jeder kann glaubhaft erklären, dass er sich an die geltenden Vorschriften hält.

Und dennoch entstehen Zustände, die niemand offiziell gewollt haben will.

Genau darin liegt eines der größten Probleme der europäischen Transportwirtschaft.

„Verantwortung endet heute oft dort, wo der eigene Auftrag weitergegeben wird.“

Diese Entwicklung hat tiefgreifende Folgen.

Wer ausschließlich den günstigsten Preis einkauft, trägt zwangsläufig Mitverantwortung dafür, unter welchen Bedingungen dieser Preis überhaupt möglich wird.

Ein Unternehmen kann sich nicht dauerhaft auf den Standpunkt stellen, es interessiere sich ausschließlich für den vereinbarten Preis, nicht jedoch für die Bedingungen, unter denen die Leistung erbracht wird.

Denn wirtschaftlicher Druck verschwindet nicht.

Er wandert.

Er wandert entlang der Lieferkette – bis zu jenem Unternehmen, das die geringste Verhandlungsmacht besitzt. Und schließlich landet er bei den Menschen, die den Transport tatsächlich durchführen.

Dort zeigt sich die eigentliche Wirkung eines Systems, das Verantwortung von oben nach unten weiterreicht, während wirtschaftliche Vorteile häufig den umgekehrten Weg nehmen.

Je weiter man sich dem Ursprung eines Auftrags nähert, desto größer werden häufig Planungssicherheit, wirtschaftliche Stabilität und Gewinnmargen.

Je näher man dem eigentlichen Transport kommt, desto geringer werden die Spielräume.

Dieser Mechanismus ist kein Zufall.

Er ist das Ergebnis eines Systems, in dem Effizienz fast ausschließlich über den Preis definiert wurde.

Dabei entsteht ein weiterer Irrtum, der bis heute viele politische Diskussionen prägt.

Immer wieder werden neue Kontrollmaßnahmen beschlossen. Mehr Kontrollen können Missstände aufdecken und Gesetzesverstöße ahnden. Sie sind wichtig und notwendig.

Doch Kontrollen allein verändern keine wirtschaftlichen Anreize.

Solange sich Verantwortung immer weiter nach unten verlagern lässt, entstehen ständig neue Konstruktionen, neue Unternehmensmodelle und neue Wege, den bestehenden Kostendruck weiterzugeben.

Deshalb greift die Diskussion häufig zu kurz.

Nicht der Fahrer entscheidet über den Transportpreis.

Nicht der kleine Subunternehmer bestimmt die Einkaufsstrategie internationaler Konzerne.

Nicht der Disponent legt fest, welche Margen entlang der Lieferkette verteilt werden.

Die eigentlichen Entscheidungen fallen dort, wo Transportleistungen eingekauft werden.

Genau dort muss deshalb auch Verantwortung beginnen.

„Wer wirtschaftlich von einem Transport profitiert, muss auch Verantwortung für die Bedingungen übernehmen, unter denen dieser Transport durchgeführt wird.“

Dieser Gedanke ist keineswegs neu.

In anderen Bereichen unserer Wirtschaft existieren längst vergleichbare Grundsätze. Hersteller haften für ihre Produkte. Bauherren tragen Verantwortung für die Sicherheit ihrer Baustellen. Unternehmen müssen Umweltauflagen erfüllen und zunehmend auch menschenrechtliche Sorgfaltspflichten entlang ihrer Lieferketten beachten.

Warum sollte ausgerechnet der Straßengüterverkehr davon ausgenommen sein?

Solange Auftraggeber ausschließlich nach dem günstigsten Preis auswählen können, ohne gleichzeitig Verantwortung für die sozialen und wirtschaftlichen Folgen ihrer Entscheidungen zu übernehmen, wird sich an den grundlegenden Mechanismen wenig ändern.

Deshalb reicht es nicht aus, nur den letzten Unternehmer der Kette zu kontrollieren.

Wer die Krise des europäischen Straßengüterverkehrs wirklich lösen will, muss dort ansetzen, wo der wirtschaftliche Druck entsteht.

Nicht am Ende der Lieferkette.

Sondern an ihrem Anfang.

„Faire Wettbewerbsbedingungen entstehen nicht durch immer neue Vorschriften. Sie entstehen dort, wo Verantwortung genauso weit reicht wie der wirtschaftliche Nutzen.“

Mit diesem Gedanken verlassen wir die Analyse der Ursachen und nähern uns einem weiteren zentralen Aspekt der Krise.

Denn wenn Verantwortung immer weiter nach unten verlagert wird, stellt sich zwangsläufig die nächste Frage:

Warum spricht die Politik bis heute überwiegend vom Fahrermangel, obwohl die eigentlichen Ursachen längst bekannt sind?

KAPITEL 8 - DER FAHRERMANGEL – URSACHE ODER SYMPTOM?

Warum Europa ständig neue Fahrer sucht, das eigentliche Problem jedoch bestehen bleibt

Kaum ein Thema wird im Straßengüterverkehr so häufig diskutiert wie der Fahrermangel.

Politik, Wirtschaftsverbände und Medien warnen regelmäßig vor zehntausenden unbesetzten Stellen. Immer neue Programme sollen Menschen für den Beruf gewinnen. Gleichzeitig werden Fachkräfte aus immer mehr Ländern angeworben. Zunächst aus den neuen Mitgliedstaaten der Europäischen Union, später zunehmend aus Drittstaaten wie der Ukraine, Serbien, Bosnien-Herzegowina, Moldau, Georgien, Usbekistan, Kasachstan, Indien oder den Philippinen.

Auf den ersten Blick scheint die Schlussfolgerung naheliegend.

Es fehlen Fahrer.

Also müssen neue Fahrer gefunden werden.

Doch genau an dieser Stelle greift die öffentliche Debatte zu kurz.

Denn eine entscheidende Frage wird nur selten gestellt:

Warum fehlen die Fahrer überhaupt?

Wäre der Fahrermangel tatsächlich die eigentliche Ursache der Krise, müsste sich die Situation durch die Anwerbung immer neuer Arbeitskräfte längst spürbar verbessert haben.

Genau das ist jedoch nicht geschehen.

Seit vielen Jahren kommen neue Fahrer auf den europäischen Arbeitsmarkt. Gleichzeitig verlassen viele erfahrene Berufskraftfahrer die Branche oder gehen frühzeitig in andere Berufe. Andere erreichen das Rentenalter, ohne dass genügend junge Menschen nachrücken möchten.

Es entsteht ein Kreislauf, der sich ständig selbst verstärkt.

Neue Fahrer schließen kurzfristig Lücken.

Die Ursachen, die zum Weggang vieler Berufskraftfahrer geführt haben, bleiben jedoch bestehen.

Die öffentliche Diskussion konzentriert sich deshalb häufig auf die falsche Ebene.

Nicht der Mangel an Menschen hat den Beruf unattraktiv gemacht.

Vielmehr haben sich über Jahrzehnte hinweg die wirtschaftlichen und sozialen Rahmenbedingungen so verändert, dass sich immer weniger Menschen bewusst für diesen Beruf entscheiden.

Ein Beruf, der wochenlange Abwesenheit von der Familie bedeutet.

Ein Beruf mit hoher Verantwortung.

Ein Beruf, der Flexibilität, Belastbarkeit und Konzentration verlangt.

Und ein Beruf, dessen wirtschaftliche Wertschätzung vielerorts nicht mehr mit seiner gesellschaftlichen Bedeutung Schritt hält.

Wer ausschließlich nach neuen Fahrern sucht, behandelt deshalb vor allem die Symptome.

Die eigentliche Krankheit bleibt bestehen.

Man könnte es mit einem undichten Fass vergleichen.

Statt das Loch abzudichten, wird ständig neues Wasser nachgefüllt.

Solange die Ursache nicht beseitigt wird, wird das Fass niemals dauerhaft voll werden.

Genau dieses Muster lässt sich seit vielen Jahren im europäischen Straßengüterverkehr beobachten.

Immer neue Rekrutierungsländer sollen den Mangel ausgleichen.

Doch sobald sich dort die Lebensbedingungen verbessern oder attraktivere Arbeitsmärkte entstehen, beginnt die Suche von Neuem.

Der Mangel wandert weiter.

Die Ursachen bleiben.

Dabei wird häufig übersehen, dass der Fahrermangel selbst bereits ein wichtiger Indikator ist.

Menschen treffen berufliche Entscheidungen selten zufällig.

Sie vergleichen Einkommen, Arbeitsbedingungen, Vereinbarkeit von Familie und Beruf, Entwicklungsmöglichkeiten und gesellschaftliche Anerkennung.

Wenn immer weniger junge Menschen bereit sind, einen Beruf zu ergreifen, obwohl seine Leistungen unverzichtbar sind, dann ist dies häufig kein Zeichen mangelnder Arbeitsbereitschaft.

Es ist ein Signal dafür, dass die Rahmenbedingungen nicht mehr überzeugen.

Der Fahrermangel ist deshalb nicht der Beginn der Krise.

Er ist eine ihrer sichtbarsten Folgen.

Wer ihn dauerhaft beseitigen möchte, muss deshalb weit früher ansetzen – bei den wirtschaftlichen Mechanismen, die wir in den vorherigen Kapiteln beschrieben haben.

Denn solange Transportleistungen überwiegend über den niedrigsten Preis vergeben werden, bleibt der Spielraum für bessere Arbeitsbedingungen begrenzt.

Und solange sich an diesem Grundprinzip nichts ändert, wird Europa vermutlich auch in Zukunft immer neue Fahrer suchen, ohne den eigentlichen Mangel jemals wirklich zu überwinden.

Der Fahrermangel ist daher keine eigenständige Krise.

Er ist der sichtbar gewordene Spiegel einer Entwicklung, die viele Jahre zuvor begonnen hat.

To be continued …