Die Europäische Union hat ein neues Projekt gestartet, mit dem dem Fahrermangel im europäischen Straßengüterverkehr begegnet werden soll. Im Rahmen von „Skilled Driver Mobility for Europe II“ (SDM4EU II) sollen insgesamt 600 Berufskraftfahrer aus Ägypten und Marokko ausgebildet werden. Für 200 von ihnen ist anschließend eine begleitete Vermittlung in den europäischen Arbeitsmarkt vorgesehen. Die Fahrer aus Ägypten sollen in Rumänien, die aus Marokko in Italien beschäftigt werden.
Das Projekt läuft seit Juni 2026 und soll bis Ende November 2028 abgeschlossen sein. Neben der beruflichen Qualifizierung sind Sprachschulungen, die Unterstützung bei aufenthaltsrechtlichen Verfahren und die Integration in den Arbeitsmarkt vorgesehen.
Auf den ersten Blick klingt das nach einer durchaus vernünftigen Maßnahme. Der europäischen Transportbranche fehlen qualifizierte Berufskraftfahrer, und wenn Menschen aus anderen Ländern die Möglichkeit erhalten, hier unter fairen Bedingungen zu arbeiten, spricht grundsätzlich nichts dagegen.
Allerdings stellt sich mir dabei eine Frage, die in der Diskussion um den Fahrermangel seit Jahren viel zu selten beantwortet wird: Warum versucht man immer wieder, neue Menschen für diesen Beruf zu gewinnen, während sich an den Bedingungen, unter denen sie anschließend arbeiten sollen, vielerorts kaum etwas ändert?
Fahrer anwerben ist einfacher, als die Ursachen zu beseitigen
Bereits im Juni dieses Jahres habe ich mich in meinem Artikel „Der Fahrermangel ist kein Nachwuchsproblem – sondern das Symptom einer Branche unter Druck“ ausführlich mit den Ursachen des Fahrermangels beschäftigt.
Darin ging es unter anderem um den wirtschaftlichen Druck auf Transportunternehmen, die Arbeitsbedingungen der Beschäftigten, fehlende Lkw-Stellplätze, Wartezeiten an den Rampen und die zunehmende Verlagerung zusätzlicher Aufgaben auf Berufskraftfahrer.
Nach rund 30 Jahren in diesem Beruf bin ich davon überzeugt, dass wir den Fahrermangel nicht allein dadurch lösen werden, indem wir immer neue Menschen hinter das Lenkrad setzen.
Natürlich braucht die Branche Nachwuchs. Es gibt eine alternde Belegschaft, und irgendwann gehen erfahrene Fahrer in Rente. Das ist weder überraschend noch ein Problem, das ausschließlich den Straßengüterverkehr betrifft.
Was mich allerdings beschäftigt, ist die Frage, warum Menschen den Beruf schon lange vor Erreichen des Rentenalters verlassen oder warum viele erfahrene Fahrer ihren eigenen Kindern davon abraten, ebenfalls Berufskraftfahrer zu werden.
Wer nur darüber nachdenkt, woher die nächsten Fahrer kommen sollen, beschäftigt sich lediglich mit einem Teil des Problems.
Wenn der Berufskraftfahrer plötzlich Lagerarbeiter ist
Ein Punkt, der mir in dieser Diskussion besonders wichtig ist, betrifft die zusätzlichen Tätigkeiten, die Berufskraftfahrer inzwischen vielerorts übernehmen sollen und müssen.
Es geht dabei ausdrücklich nicht darum, dass Fahrer ihre Fahrzeuge grundsätzlich nicht selbst be- oder entladen sollten. Je nach Transportauftrag gehört das seit Jahrzehnten zum Berufsalltag und ist durchaus nachvollziehbar.
Problematisch wird es dort, wo die eigentliche Transportleistung längst beendet ist und der Fahrer plötzlich Aufgaben übernehmen soll, die zur internen Lagerlogistik gehören.
Da werden Folien von Paletten entfernt, Waren umgepackt, weil die ursprüngliche Palette nicht in das Hochregallager passt, oder Lieferungen werden nachträglich sortiert. Teilweise wird sogar verlangt, dass Fahrer Waren selbst in Hochregale einlagern oder Kommissionierarbeiten übernehmen. Wie bei Kaufland bspw.
Und das, obwohl wir weder für die ursprüngliche Verpackung noch für die Organisation des Lagers verantwortlich sind.
Ich habe solche Situationen in meinem Berufsleben selbst erlebt. Das sind nicht immer einzelne Missverständnisse an einer Rampe. Mancherorts haben sich daraus über Jahre hinweg feste Abläufe entwickelt.
Der Fahrer steht dann vor der Entscheidung, die zusätzliche Arbeit zu übernehmen oder eine Diskussion zu riskieren, die ihn möglicherweise Stunden kostet. Denn während im Lager weitergearbeitet wird, wartet draußen der nächste Transportauftrag.
Welche Auswirkungen solche Arbeiten auf die Arbeitszeit haben, welche Qualifikationen möglicherweise erforderlich sind und wer bei einem Unfall die Verantwortung trägt, sind Fragen, die dabei keineswegs nebensächlich sind.
Und nun frage ich mich: Was soll sich daran ändern, wenn künftig ein Berufskraftfahrer aus Ägypten oder Marokko an dieser Rampe steht?
Wird er weniger unter Druck gesetzt? Wird er sich leichter gegen zusätzliche Forderungen wehren können? Oder besteht nicht vielmehr die Gefahr, dass jemand, der die Sprache möglicherweise noch nicht ausreichend beherrscht und auf seinen Arbeitsplatz angewiesen ist, solche Bedingungen zunächst einfach hinnimmt?
Das ist kein Argument gegen ausländische Berufskraftfahrer. Es ist ein Argument dafür, die bestehenden Arbeitsbedingungen endlich ernst zu nehmen. Denn wir als europäische Fahrer stehen vor den gleichen Problemen. Denn auch auf uns wird eben dieser Druck ausgeübt.
Auch zusätzliche Fahrer schaffen keine neuen Parkplätze
Ein weiteres Problem betrifft die Infrastruktur.
Seit Jahren fehlen an europäischen Autobahnen geeignete Lkw-Stellplätze. Fahrer müssen ihre gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten einhalten, finden aber gerade in den Abendstunden häufig keinen geeigneten Platz, um ihr Fahrzeug abzustellen.
Hinzu kommen Rastanlagen, deren sanitäre Einrichtungen den Anforderungen nicht gerecht werden, fehlende Sicherheitsvorkehrungen und die Tatsache, dass viele Fahrer ihre Ruhezeiten über längere Zeiträume fernab ihrer Familien verbringen.
Die EU hat diese Probleme durchaus erkannt. Es gibt Förderprogramme, europäische Vorgaben für sichere Parkflächen und Regelungen zum Schutz der Beschäftigten.
Allerdings ist zwischen einer politischen Zielsetzung und der tatsächlichen Situation auf einem überfüllten Autobahnparkplatz ein erheblicher Unterschied.
Auch das europäische Mobilitätspaket hat wichtige Verbesserungen gebracht. Vorschriften allein reichen jedoch nicht aus, wenn ihre Einhaltung unzureichend kontrolliert wird oder die notwendige Infrastruktur fehlt.
Ein zusätzlicher Berufskraftfahrer benötigt schließlich genauso einen Stellplatz, eine Toilette und einen geeigneten Ort für seine Ruhezeit wie jeder andere Fahrer auch.
Die wirtschaftlichen Ursachen bleiben bestehen
Hinzu kommt der wirtschaftliche Wettbewerb innerhalb der europäischen Transportbranche.
Speditionen stehen unter erheblichem Kostendruck. Auftraggeber erwarten möglichst niedrige Transportpreise, kurze Lieferzeiten und hohe Flexibilität. Gleichzeitig steigen die Betriebskosten, während viele Unternehmen Schwierigkeiten haben, wirtschaftlich auskömmliche Frachtraten durchzusetzen.
Dieser Druck bleibt nicht ohne Folgen für die Beschäftigten.
Natürlich gibt es Speditionen, die ihre Fahrer vernünftig bezahlen, ihre Arbeit wertschätzen und sich um gute Arbeitsbedingungen bemühen. Es wäre falsch, sämtliche Unternehmen über einen Kamm zu scheren.
Trotzdem darf nicht übersehen werden, dass der wirtschaftliche Druck entlang der Transportkette weitergegeben werden kann, bis er schließlich bei den Menschen ankommt, die die Waren tatsächlich transportieren.
Solange sich daran nichts ändert, besteht das Risiko, dass die Branche weiterhin neue Fahrer benötigt, weil andere den Beruf verlassen.
Die entscheidende Frage ist deshalb nicht ausschließlich, wie viele Menschen sich für eine Tätigkeit im Straßengüterverkehr gewinnen lassen. Mindestens genauso wichtig ist, wie viele nach fünf oder zehn Jahren noch freiwillig in diesem Beruf arbeiten möchten.
Deshalb habe ich mich direkt an die Europäische Kommission gewandt
Am 9. Oktober 2026 habe ich deshalb eine ausführliche Anfrage an Apostolos Tzitzikostas, den EU-Kommissar für nachhaltigen Verkehr und Tourismus, sowie an Magnus Brunner, den EU-Kommissar für Inneres und Migration, geschickt.
Auch Magda Kopczyńska, Generaldirektorin der Generaldirektion Mobilität und Verkehr (DG MOVE), habe ich angeschrieben.
In meiner Anfrage geht es nicht darum, das Pilotprojekt grundsätzlich infrage zu stellen oder den beteiligten Fahrern ihre beruflichen Möglichkeiten abzusprechen.
Mich interessiert vielmehr, wie die Europäische Kommission die Anwerbung zusätzlicher Berufskraftfahrer mit den seit Jahren bekannten strukturellen Problemen der Branche in Einklang bringen will.
Ich habe unter anderem gefragt, welche konkreten Maßnahmen vorgesehen sind, um bereits beschäftigte Fahrer langfristig im Beruf zu halten. Ebenso wollte ich wissen, wie die Kommission die zunehmende Übertragung von Lagertätigkeiten auf Berufskraftfahrer bewertet und wie sichergestellt werden soll, dass solche Arbeiten ordnungsgemäß als Arbeitszeit erfasst werden.
Darüber hinaus habe ich Fragen zum wirtschaftlichen Druck innerhalb der Transportketten, zur Parkplatzsituation und zum Schutz der angeworbenen Fahrer gestellt.
Besonders interessiert mich, wie der Erfolg des Pilotprojekts später bewertet werden soll.
Reicht es aus, wenn von 600 Menschen, 200 erfolgreich in eine Beschäftigung vermittelt wurden? Oder wird auch untersucht, wie viele davon nach einem oder zwei Jahren noch als Berufskraftfahrer arbeiten, welche Erfahrungen sie gesammelt haben und unter welchen Bedingungen sie beschäftigt werden?
Denn eine erfolgreiche Vermittlung ist noch lange keine Garantie dafür, dass jemand dauerhaft in diesem Beruf bleibt. Und dass die Anwerbung von Berufskraftfahrern aus Drittstaaten auch erhebliche Probleme mit sich bringen kann, haben wir in Deutschland bereits erlebt.
Ein besonders erschreckendes Beispiel wurde im November 2018 in Ense-Höingen im Kreis Soest bekannt. Dort gerieten die Arbeitsbedingungen von 16 philippinischen Berufskraftfahrern in die Öffentlichkeit, die über ein Geflecht aus polnischen und dänischen Unternehmen im europäischen Straßengüterverkehr eingesetzt wurden. Die Fahrer waren regelmäßig für Transporte im Auftrag des dort ansässigen Logistikunternehmens NTG Logistics unterwegs. Ein Unternehmen, für das mein damaliger Arbeitgeber kurzzeitig auch tätig war. Ich musste da zum Glück nur einmal eine Tour fahren. Danach hatte ich mich geweigert, dort weiterhin eingesetzt zu werden.
Einige der Männer hatten nach eigenen Angaben bis zu 18 Monate ausschließlich in ihren Lkw gelebt. Sie kochten im Freien, wuschen ihre Kleidung auf dem Parkplatz und hatten an den Wochenenden teilweise nicht einmal Zugang zu fließendem Wasser. Hinzu kamen massive Probleme bei der Bezahlung. Laut damaligen Berichten lag das vertragliche Grundgehalt bei lediglich 428 Euro monatlich.
Als die Zustände öffentlich wurden, schalteten sich Gewerkschaften und Behörden ein. Mehrere Fahrer mussten vorübergehend anderweitig untergebracht werden. Später erhielten acht der Betroffenen im Rahmen einer außergerichtlichen Einigung insgesamt 45.000 Euro. NTG betonte dabei, nicht selbst Arbeitgeber der Fahrer gewesen zu sein, sondern einen dänischen Subunternehmer beauftragt zu haben.
Der Fall zeigt, wie schnell angeworbene Arbeitskräfte in Abhängigkeiten geraten können, wenn sie ihre Rechte nicht kennen, kaum Möglichkeiten haben, sich gegen schlechte Arbeitsbedingungen zu wehren, und die tatsächlichen Verantwortlichkeiten hinter mehreren Subunternehmen verschwimmen.
Natürlich bedeutet das nicht, dass sich solche Zustände bei dem neuen EU-Pilotprojekt wiederholen müssen. Aber gerade deshalb sollte die Europäische Kommission erklären können, wie sie verhindern will, dass Fahrer aus Drittstaaten unter vergleichbaren Bedingungen beschäftigt werden.
Denn zusätzliche Berufskraftfahrer lösen keinen Fahrermangel, wenn sie lediglich in eine Branche vermittelt werden, deren bestehende Probleme unangetastet bleiben.
Quelle: Soester Anzeiger
Die Antwort der Kommission steht noch aus
Ob und in welchem Umfang die angeschriebenen Vertreter der Europäischen Kommission auf meine Fragen eingehen werden, bleibt abzuwarten.
Ich hoffe jedenfalls auf eine inhaltliche Auseinandersetzung mit den angesprochenen Problemen und nicht lediglich auf einen Verweis auf bereits bestehende europäische Vorschriften.
Denn die Frage nach dem Fahrermangel lässt sich aus meiner Sicht nicht beantworten, ohne auch über den Alltag derjenigen zu sprechen, die seit vielen Jahren hinter dem Lenkrad sitzen.
Noch einmal: Ich habe überhaupt nichts dagegen, wenn Berufskraftfahrer aus Ägypten, Marokko oder anderen Staaten die Möglichkeit erhalten, innerhalb der Europäischen Union zu arbeiten. Sie haben genauso ein Recht auf faire Bezahlung, vernünftige Arbeitsbedingungen und einen respektvollen Umgang wie ihre europäischen Kollegen.
Aber wenn wir Menschen aus anderen Ländern anwerben, um sie anschließend unter denselben Bedingungen arbeiten zu lassen, die bereits heute viele erfahrene Fahrer kritisieren, sollten wir uns nicht wundern, wenn der Fahrermangel auch in einigen Jahren weiterhin Thema bleibt.
Vielleicht sollten wir deshalb nicht immer nur darüber diskutieren, woher die nächsten 600 Berufskraftfahrer kommen.
Sondern endlich darüber, was wir ändern müssen, damit diejenigen, die diesen Beruf bereits ausüben, ihn auch weiterhin ausüben wollen.
Sobald mir eine Stellungnahme der Europäischen Kommission vorliegt, werde ich über die Antworten berichten und sie entsprechend einordnen.
Quellen und weiterführende Informationen
